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Automatisation de la déclaration des retouches & Résolution de problèmes



Papa James GOMEZ
Référence bibliographique à rappeler pour tout usage :
Automatisation de la déclaration des retouches & Résolution de problèmes,
GOMEZ Papa James, Stage professionnel de fin d'études, MASTER Management de la Qualité (MQ-M2) Université de Technologie de Compiègne, 2009-2010,
URL : https://www.utc.fr/master-qualite puis "Travaux", réf n° 149
RESUME

            L’usine Saint Eloi d’Airbus fabrique et assemble les mâts de réacteurs de tous les programmes de l’entreprise. Des défauts peuvent survenir lors de l’assemblage de ces pièces au sein de l’unité assemblage. Dans ce cas ceux-ci sont soit enregistrés dans SAP (Systems, Applications, and Products for data processing) pour ce qui concerne les anomalies de montage (AM) soit renseignés sur la fiche d’anomalies s’il agit de retouches. Ces dernières ne sont pas sauvegardées de manière à utiliser les données qui s’y trouvent en vue de les analyser et de mettre en place des actions correctives. C’est dans ce cadre que le projet de stage vise à automatiser la déclaration des défauts de montage entraînant des retouches. L’autre sujet de ce projet concerne la résolution de problèmes récurrents sur les tuyauteries de la ligne équipement. Cette mission permet de développer la pratique sur le terrain de la Qualité durant le stage.

 
            Dans un premier temps il a fallu améliorer le processus de gestion des retouches par la revue de la fiche d’anomalies, par l élaboration des gammes de retouches pour aider les opérateurs lors du rattrapage des défauts.

Partant de cette base, l’élaboration d’une solution d’enregistrement automatique des anomalies a pu démarrer par la rédaction des spécifications. Cette partie est la plus délicate du fait que les contraintes à définir risquent de se heurter à celles relatives aux standards d’Airbus sur les matériels et les logiciels.


ABSTRACT

            The Airbus Saint Eloi plant manufactures and assembles engine pylons of all the company aircrafts. Defects can occur during the assembly of these parts within the assembly unit. In this case they are either stored in SAP concerning the assembly anomalies (AM) is recorded on the anomalies sheet when it is about reworks. These are not saved and prevent the Quality assembly unit from analyze and implement corrective actions. It is in this context that the internship project aims to automate the recording of assembly nonconformity causing reworks. The other topic of the project concerns the recurrent problems solving about the piping of the equipment line. This mission permits to develop the Quality practical on the ground during the internship.

 
            At first it was necessary to improve the management process of reworks by reviewing the anomalies sheet, by elaborating reworks instruction sheets to help operators when recovering defects.

On this basis, the development of a solution of automatic recording of anomalies could start by writing the specifications. This is the trickiest part because the constraints to define could encounter those relating to standards of Airbus about equipment and software.



                                                                                                                                                                                                                  

 
 

REMERCIEMENTS

 

 

 

 

            Je tiens particulièrement à remercier mon tuteur de stage Christophe ROUCAN pour sa patience et  son écoute. Il a été un soutien permanent tout le long du stage et il a su me diriger vers les bons interlocuteurs.

 

            Je remercie également Franck DUVEAU pour m’avoir fait confiance en me positionnant sur ce stage et pour m’avoir conseillé quand j’en ressentais le besoin.

 

            Je voudrais aussi témoigner du professionnalisme et du bon accueil que j’ai pu recevoir de la part de l’ensemble des QLS (Quality Line Side) avec lesquels j’ai travaillé tout au long du projet. Ils ont été précis dans leurs réponses à mes interviews mais aussi toujours prêts à m’accompagner dans mes choix d’orientation.

 

Les opérateurs, les délégataires, les préparateurs, les agents d’ordonnancement et toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement dans ce projet trouvent ici mes plus sincères remerciements. En effet j’ai pu m’appuyer sur leurs remarquables compétences et sur leurs fortes disponibilités.

 

            Je remercie de même mes collèges du plateau de l’unité assemblage pour m’avoir facilité mon  intégration dans l’usine de Saint Eloi d’Airbus.


           Je souhaite adresser mes remerciements à l’ensemble de mes professeurs de l’UTC pour la qualité de la formation que j’ai reçue.




GLOSSAIRE

 

 

OP : Opérateur

 

FI : Fournisseur Intérieur

 

FE : Fournisseur Extérieur

 

AV : Autovérification


AM: Anomalie de Montage


DC : Délégataire de Contrôle

 

AQ: Avis Qualité

 

QLS: Quality Line Side

 

QMS: Quality Management System

 

QCM: Quality Chart Manufacturing

 

ADET: Dossier des Exigences Techniques

 

IPDA : Instruction de Procédés Documentation Avion

 

MSN: Manufacturing Serial Number

 

QRG: Quality Reengineering

 

Marouflage: Sert de protection anti-feu

 

AS IS: en l’état  

 

TO BE: future, à venir   

 

Kanban: Méthode de gestion des flux pour répondre à une demande d’approvisionnement

 

PDS: Planification Dynamique Stratégique

 

SAP: Systems, Applications, and Products for data processing

 

NC : Non Conforme


SOMMAIRE



1.            Introduction.. 9

2.            Présentation de l’entreprise.. 10

2.1.     Le marché. 10

2.2.     Quelques chiffres. 10

2.3.     Les produits. 11

2.4.     Airbus France. 12

2.4.1.      Sites de Toulouse. 12

2.5.     Présentation de Saint-Eloi 13

2.5.1.    Les services. 13

2.5.2.    L’organigramme de l’usine saint Eloi 15

2.5.3.    Les unités. 16

2.5.4.    Le mât réacteur 16

2.5.5.    Les trois étapes de l’assemblage du mât 17

2.5.6.    Les chiffres de l’usine Saint Eloi 18

2.5.7.    Le  service Qualité de l’unité assemblage. 18

2.5.8.    La production de l’unité assemblage. 18

3.            Présentation du travail demandé.. 19

3.1.     Contexte général 19

3.2.     Contexte économique. 20

3.3.     Contexte particulier 20

3.4.     Missions. 21

3.5.     Interfaces autour du stage. 21

4.            Elaboration de la solution d’enregistrement  automatique des anomalies de montage.. 22

4.1.     Définition des objectifs du projet 22

4.2.     Résultats prévus du projet 22

4.3.     Risques de la mission. 22

4.4.     Clarification du projet 23

4.5.     Analyse des faits. 24

4.5.1.    Mesure des faits. 25

4.5.2.    Définition des différents types d’anomalies de montage (AM) 26

4.5.3.    Cartographie AS IS de la déclaration des retouches. 27

4.5.4.    Cartographie TO BE de la déclaration des retouches. 28

4.6.     Revue du process de déclaration des retouches. 29

4.6.1.    Déroulement 29

4.6.2.    Catalogue de défaut 29

4.6.3.    Revue des fiches de déclaration des retouches. 30

4.6.4.    Déploiement de la fiche d’anomalies. 31

4.6.5.    Gammes de retouche. 32

4.6.5.1.    Gamme de retouche des impacts. 33

4.6.5.2.    Gamme de retouche peinture. 35

4.7.     Procédure de déclaration des retouches. 37

4.8.     Spécifications de l’automatisation du système de déclaration des retouches. 39
                  4.8.1.    Etudes des moyens disponibles chez Airbus. 39                                
                  4.8.2.   Collaboration avec un autre stagiaire  40

5.            Résolution de problèmes sur la ligne équipement.. 41

5.1.     Première étape : Analyse des faits. 41

5.2.     Deuxième étape : actions correctives immédiates. 46

5.3.     Recherche des causes du problème. 47

6.            Travail restant à faire.. 48

7.            Conclusion.. 49

Bibliographie.. 50

Annexe 1. 51

Annexe 2. 52

Annexe 3. 54

Annexe 4. 56

Annexe 5. 61

Annexe 6. 63

 


SOMMAIRE DES FIGURES

 

Figure 1: Les produits Airbus [1]. 11

Figure 2: Le Beluga [1]. 12

Figure 3: Vue aérienne de l’usine [2]. 13

Figure 4: Organigramme de l’usine Saint Eloi d’Airbus [1]. 15

Figure 5: Extrait Position du mât réacteur sur l’avion [2]. 16

Figure 6: Les postes d’assembage du mât [2]. 17

Figure 7: Quality Futur Fit [3]. 19

Figure 8: Les trois niveaux de contrôle des mats en production [3]. 20

Figure 9: PDS de la mission d’automatisation de la déclaration des retouches. 23

Figure 10: Cartographie AS IS de la déclaration des retouches. 27

Figure 11: Cartographie TO BE de la déclaration des retouches. 28

Figure 12: Les familles de retouches de la ligne primaire. 30

Figure 13: Diagramme Pareto des retouches de la ligne primaire. 31

Figure 14: Fiche d’anomalies de l’unité assemblage. 32

Figure 15: Gamme de retouche des impacts et rayures de la ligne primaire. 34

Figure 16: Logigramme expliquent le processus de gestion des retouches. 38

Figure 17: Les entreprises concernées par les tuyauteries de la ligne équipement 41

 

 

SOMMAIRE DES TABLEAUX

 

Tableau 1: Tableau récapitulatif de la déclaration des retouches. 25

Tableau 2 : Résultats du contrôle des tuyauteries. 47

 

 

SOMMAIRE DES PHOTOS

 

Photo 1: Emballage des tuyauteries (à l‘arrivée dans l’usine de Saint Eloi) 42

Photo 2: Stockage des tuyauteries. 43

Photo 3: Chariot d’acheminement des tuyauteries courtes. 44

Photo 4: Chariot d’acheminement des tuyauteries longues. 45

Photo 5: Chariot libre service sur des tuyauteries du mât de l’A320. 46

Photo 6: Actions correctives sur la manutention des tuyauteries. 46


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1.    INTRODUCTION


    Un mât de réacteur est une pièce qui assure le lien entre l’avion et le moteur. C’est un système de transmission qui permet l’alimentation et la commande du moteur. Sa phase de fabrication est décomposée en trois structures qui sont clairement définies et qui contribuent chacune à un fonctionnement efficace du moteur. La défaillance d’une des structures du mât peut entraîner celle de l’ensemble du système.

    Les clients deviennent de plus en plus exigeants quant à la qualité des produits qu’ils achètent. De ce fait leur critère d’acceptation ne se limite pas à la définition technique des pièces mais aussi à l’aspect esthétique. Cela crée des décalages entre la capabilité réelle des procédés de fabrication et le besoin des clients. Ainsi les fabricants sont obligés de mettre sur place des méthodes de contrôle qui s’avèrent pénalisantes pour la réduction des temps de fabrication mais incontournables pour satisfaire aux besoins des clients.

    En effet lors des inspections des produits, les fabricants ont de plus en plus recours à des retouches pour se conformer aux exigences du bureau d’études. Ces remises en conformité peuvent cependant générer des craintes de la part des clients par rapport à leurs attentes. Les inquiétudes de ceux-ci peuvent être de nature fonctionnelle ou esthétique.

    L’usine Saint Eloi d’Airbus dispose de fournisseurs internes et externes qui sont garants de la qualité des pièces qu’ils livrent. L’entreprise, consciente des risques d’accroissement des non-conformités détectées directement par les clients, s’est réorganisée au sein de son process d’assemblage des mâts pour limiter cette probabilité d’occurrence des défauts.

    Il s’agit de travailler en amont sur les lignes d’assemblage et par conséquent de rattraper les anomalies de montage. Pour cela l’entreprise a besoin de connaître les types de défauts qu’elle aura à traiter mais aussi ceux qui sont les plus récurrents. L’objectif de ce genre d’études est de pouvoir analyser les points critiques pour maîtriser l’ensemble des process de fabrication par la suite.

    Dans ce rapport aura lieu dans un premier temps une présentation de l’entreprise Airbus, ensuite indiquera les objectifs fixés avant de détailler le déroulement du stage sur le traitement des non-conformités à travers ses composantes.


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2.    PRESENTATION DE L’ENTREPRISE


    Le groupe EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) est l’un des grands acteurs mondiaux dans les secteurs de la construction aéronautique, civile et militaire, des hélicoptères, de l’espace et des systèmes de défense et télécommunications.
   
    Tenu de garder son rang dans le monde aéronautique, la société EADS est un pôle d’excellence technique : ses investissements en recherche et développement la place à la pointe en matière de maîtrise technique et d’innovation.

    Airbus est une filiale à 100% du groupe EADS, dirigé par Louis Gallois. Airbus est née d’un consortium entre plusieurs entreprises aéronautiques européennes entre 1970 et 1979 : Aérospatiale-Matra (France), Deutsch Airbus (Allemagne), Casa (Espagne) et British Aerospace (Grande-Bretagne). L’entreprise, le principal avionneur  mondial, est une société par actions simplifiées (S.A.S) dont le siège est basé à Toulouse. Airbus fabrique et assure le support de l’ensemble de sa flotte.


            2.1.    Le marché

    Airbus occupe plus de 50% du marché des gros porteurs. Son principal concurrent est Boeing, l’avionneur américain. L’avionneur européen souffre souvent de la parité Euro/ Dollar. Un Euro fort  défavorise l’entreprise pour la vente de ses avions.

    La société, actuellement dirigée par Thomas Enders, intègre sa croissance dans une stratégie internationale :

-    16 sites de production du groupe se trouvent principalement dans les pays fondateurs mais également en Russie, en Chine, aux Emirats Arabes Unis, en Malaisie, au Japon et aux Etats-Unis.

-    317 clients.

-    Des supports après-vente et des centres de rechanges proches de sa clientèle.

    Cependant, l’organisation interne d’Airbus tend de plus en plus à faire disparaître les entités nationales au profit de Centres d’excellence (CoE : Center of Excellence) spécialisés dans la fabrication d’une partie de l’avion.
           

            2.2.    Quelques chiffres

-    Chiffre d’affaire d’EADS: 42,8 Mds €
-    498 avions livrés et 310 vendus en 2009.
-    près de 52 000 personnes.
           

            2.3.    Les produits

Airbus fabrique plus d’une douzaine d’avions répartis dans les familles suivantes :

 
Figure 1: Les produits Airbus [1]

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Famille A300/ A310/A300-600 (WB : Wide-Body (moyens et longs courriers)) :

-    Premier avion construit par Airbus et premier gros-porteur bimoteur au monde
-    Premier avion commercial doté d’un poste de pilotage à deux et incorporant des structures en matériaux composites. Ce programme a été arrêté en 2007.

Famille A318/ A319/ A320/ A321 (SA : Single Aisle (courts et moyens courriers à couloir unique)) :

-    Plus grande flexibilité, rentabilité accrue
-    Famille d’avions la plus prisée au monde
-    Coûts d’exploitation les plus bas
-    Premier avion commercial équipé d’une dérive et de volets en matériaux composites
-    Premier avion à commande de vol électrique

Famille A330/A340 (LR : Long Range (longs et très longs courriers)) :

-    L’avion civil le plus avancé technologiquement et le plus économique sur le marché
-    Le premier avion civil avec une cloison étanche arrière et une poutre ventrale en carbone

Famille A350 (LR) : Verra le jour en 2013
60% de matériaux nouveaux (A350XWB)

Famille des très gros porteurs : Fleuron du 21ème siècle

A380 (DD : Double Deck)

-    Réponse d’Airbus à la demande croissante du transport aérien
-    Avion le plus technologiquement avancé en production commerciale à ce jour
-    Premier avion commercial incluant 25% de matériaux composites dans sa structure
-    Respect de l’environnement inégalé pour sa catégorie

A400M : Gros porteur militaire
Il a été conçu en collaboration avec de multiples partenaires européens.

Le Beluga (WBI A300-600 ST) :

    L’avion cargo de la flotte Airbus, transporte des tronçons complets d’Airbus sauf pour l’A380, des sites de production d’Airbus en Europe vers les chaînes d’assemblage final de Hambourg et Toulouse.
 

 
Figure 2: Le Beluga [1]

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            2.4.    Airbus France

    En France, Airbus est implanté dans quatre bassins chacun ayant un sous-ensemble dédié ou une spécialisation :

Nantes : Usinage de pièces de grandes dimensions. Cette usine est aussi spécialiste des pièces en composite.

Méaulte : Usinage de pièces mécaniques en alliages légers de petites et moyennes dimensions. Cette usine est maintenant intégrée à Aérolia.

Saint Nazaire : Formage de panneaux et assemblage des tronçons de fuselage et voilures. Une partie de cette usine est maintenant intégrée à Aérolia.

Toulouse : Usinage et assemblage des pièces pour mâts réacteur, assemblage final d’une grande partie de la famille des avions Airbus.


                       2.4.1.    Sites de Toulouse

L’usine de Blagnac où se trouve le département production et le laboratoire du Bureau d’Etudes.

L’usine de Saint-Martin où se situe la direction de l’établissement de Toulouse, le Bureau d’Etudes, les chaînes d’assemblage ATR, A320 ainsi que les essais en vol.

L’usine Louis Bréguet qui regroupe le pôle logistique, les achats et la maintenance.

Le site de Guynemer qui réalise la documentation après-vente et le service formation.

L’usine Jean-Luc Lagardère qui constitue le pôle d’assemblage de l’A380.

L’usine Clément Ader où se situe le hall de déchargement des avions cargos A300-600 « BELUGA », les chaînes d’assemblage et d’essais A330 et A340, l’unité de peinture A320, A330, et A340, et le hall d’aménagement commercial.

L’usine de Saint-Eloi où sont fabriqués les mâts réacteurs et des pièces de tôlerie fine.


            2.5.    Présentation de Saint-Eloi


 
Figure 3: Vue aérienne de l’usine [2]


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    Cette usine fait partie du CoE Wing and Pylon (Centre d’excellence Mâts et Nacelles). L’effectif de Saint-Eloi est de 1150 personnes. Ce CoE est spécialisé dans la fabrication et l’assemblage des mâts réacteurs et des nacelles des Airbus. La spécificité des structures de mâts, constituées de pièces élémentaires en métaux durs, fait de cette usine le spécialiste de la mise en forme des alliages de titane, aciers et alliages de nickel.


                    2.5.1.    Les services

    L’élaboration de produits aussi complexes que les mâts réacteurs fait appel à de très nombreux corps de métiers et met à contribution les services de fonction suivant:

Le Bureau d’Etudes est en charge de toute la partie conception, installation système, du calcul et du dimensionnement des pièces de structure. Il gère également les plans des pièces et intervient pour l’atelier lors de litiges sur les pièces.

Le Bureau des Méthodes est le support technique en charge des procédés et des machines. Il s’occupe du développement et de la validation des processus de fabrication. Il joue le rôle d’interface entre le bureau d’étude et la production.

L’Ordonnancement s’occupe de la gestion des dossiers de fabrication, de l’adaptation des charges de travail et du respect des délais. Il a également en charge de lancer des opérations de sous-traitance lorsque cela est nécessaire.

La Préparation définit les gammes de fabrication suivant un plan et prépare la mise en série des pièces. Elle s’occupe aussi de régler les litiges atelier et détermine les temps de fabrication.

La Qualité se charge de la conformité des pièces, des contrôles qui y sont associés, du respect des normes en vigueur et de la gestion de la documentation normative. Elle gère également les moyens et les qualifications des opérateurs (auto vérification, certification, délégation etc.). Elle se charge de poursuivre l’amélioration continue.



                    2.5.2.    L’organigramme de l’usine saint Eloi

 
Figure 4: Organigramme de l’usine Saint Eloi d’Airbus [1]

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                    2.5.3.    Les unités

La production de l’usine est divisée en trois unités :

Unité Machines - Outils : Réalise des pièces et des sous-ensembles mécaniques par usinage de métaux durs. Ces pièces entrent principalement dans la constitution et l’intégration avion des mâts réacteurs Airbus.

Unité Montage - Formage (Tôlerie) : L’unité produit des pièces et des sous-ensembles de tôlerie en métaux durs pour la constitution des mâts réacteur. Elle assure le traitement de surface, la peinture et le marquage des pièces pour l’ensemble de la production.

Unité Montage - Assemblage : C’est dans cette unité que se déroule mon stage. L’unité réalise l’assemblage final des mâts réacteurs. Elle composée de trois lignes : La ligne primaire, la ligne assemblage générale et la ligne équipement.


                    2.5.4.    Le mât réacteur

    Le mât réacteur est une pièce de structure essentielle à l’avion. Il assure la jonction mécanique entre la motorisation (réacteur) et la voilure et permet le cheminement des différents systèmes électriques, hydrauliques, air et carburant. Il est constitué d’environ 4 000 pièces, mesure entre 6 et 9 mètres et pèse, suivant les versions, de 460 à 1200 kg.

 
Figure 5: Extrait Position du mât réacteur sur l’avion [2]



 
                    2.5.5.    Les trois étapes de l’assemblage du mât

 
Figure 6: Les postes d’assembage du mât [2]


                    2.5.6.    Les chiffres de l’usine Saint Eloi

    Le bilan que nous pouvons faire sur Saint-Eloi est le suivant. Airbus livre environ 500 avions par an ce qui fait environ 1100 mâts à produire par an (ce qui est un peu plus du double du nombre d’avions car certains programmes ont besoin de deux mâts comme le programme A320 et d’autres en ont besoin de quatre, par exemple le A380) donc, sur une base de 47 semaines de production, Saint Eloi doit livrer aux FAL quatre à cinq mâts par jour.


                    2.5.7.    Le  service Qualité de l’unité assemblage

    Ce service est dirigé par Christophe ROUCAN qui est aussi le tuteur de l’ensemble des stagiaires (voir § 2.5.2 Organigramme). Son rôle est de traiter l’ensemble des non-conformités détectées sur les lignes de montage mais aussi d’appuyer le déploiement du Lean et du QRG (Quality Reengineering).


                    2.5.8.    La production de l’unité assemblage

    Ce service gère tout ce qui est en rapport avec la production : les opérateurs, les compétences techniques. Les équipes d’assemblage fonctionnent en 2 fois 9 heures du lundi au jeudi et en 2 fois 5 heures le vendredi. La machine-outil qui s’occupe du perçage des mâts travaille en 3 fois 8 heures. L’usine dispose aussi d’équipes pour le vendredi, le samedi et le dimanche.

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3.    PRESENTATION DU TRAVAIL DEMANDE

            3.1.    Contexte général

    Le projet de stage s’intègre dans le cadre d’une réorganisation de la politique qualité d’Airbus. Cette nouvelle donne, Quality Futur Fit (QFF), est une adaptation de la qualité à la démarche Lean.  Elle consiste en deux parties :
Optimisation de l’inspection : dans lequel l’inspection est répartie entre la qualité et la production.
Reengineering de la Qualité : qui va servir de support à la production et va s’occuper de la résolution de problèmes.

 
Figure 7: Quality Futur Fit [3]

    L’objectif est de transférer une partie du contrôle des mâts à la production. Ceci va permettre de libérer le QLS d’une partie de  l’inspection des mâts afin qu’il se recentre dans la résolution de problèmes. D’un autre côté, ce déploiement du QRG va permettre de responsabiliser la production sur les pièces qu’elle assemble.
    Cette nouvelle organisation a entraîné une redistribution des rôles entre l’opérateur, le délégataire et le Quality Line Side en ce qui concerne l’inspection des mâts.

 
Figure 8: Les trois niveaux de contrôle des mats en production [3]


            3.2.    Contexte économique

    Ce projet de fin d’études se déroule dans un contexte de crise économique et financière. C’est pourquoi Airbus mène une politique de réduction des coûts générale grâce au plan Power 8+. Au niveau du service qualité de l’usine Saint Eloi, cette politique de réduction des coûts passe par la réduction des coûts de non-qualité.


            3.3.    Contexte particulier

    Au début du stage il y a eu un changement de poste dans le service qualité de l’unité assemblage de Saint Eloi. La personne qui m’a recruté, Mr Franck DUVEAU, a été remplacée. Mon nouveau tuteur, Christophe ROUCAN, a pris son poste en même temps que moi le 1er février. De ce fait le début du stage a été un peu délicat parce que mon  tuteur n’avait pas beaucoup de temps parce qu’il devait cerner les contours de son nouveau poste. Malgré cela j’ai pu compter sur sa présence et ses conseils pour me guider lorsqu’il y en avait le besoin.

    A la suite de cela mon périmètre de stage a été redéfini en parfaite collaboration avec mon tuteur et selon sa perception des objectifs initiaux.


            3.4.    Missions

    Le système d’enregistrement des non-conformités entraînant  des retouches consistait à utiliser des fiches d’anomalies. Ces fiches sont remplies par le Quality Line Side (QLS) ou le délégataire, mais ne sont ni enregistrées sous SAP (Systems, Applications, and Products for data processing), ni archivées. De ce fait les informations recueillies sur l’ensemble des retouches mineures effectuées sur les mâts sont perdues. Cela empêche, par la suite, une possible utilisation de ces données en vue de les analyser et de mettre en place des actions correctives.
   
    Mon travail se divise en deux parties.

    La première, qui est la principale, consiste à revoir l’ensemble du processus de déclaration des retouches en élaborant une solution d’enregistrement automatique des anomalies entraînant des retouches.  L’objectif est de pouvoir améliorer l’échange d’informations entre le QLS et le délégataire dans un premier temps puis de pouvoir analyser et traiter les anomalies de montage liées aux retouches.

    La deuxième consiste à faire de la résolution de problèmes sur les tuyauteries utilisées sur la ligne équipement. Depuis le début de l’année, beaucoup de  pièces non-conformes ont été livrées à Airbus. Ce sujet vise à réduire considérablement le nombre de tubes non-conformes afin de ne pas créer des retards sur les lignes de montage et de diminuer le coût de transport des pièces défectueuses.

    A partir de la deuxième semaine, un stage dans les trois lignes d’assemblage a été effectué en passant trois jours dans chacune d’entre elles. Cela m’a permis de découvrir la production de l’entreprise et d’assister à l’assemblage des mâts. J’ai pu connaître les différentes pièces montées sur le mât  et la manière dont elles sont assemblées. J’ai pu assister aussi à la déclaration des anomalies entraînant des retouches lors des inspections. J’en ai profité pour m’entretenir avec les QLS et les délégataires et pour prendre les premières informations concernant le travail à effectuer.


            3.5.    Interfaces autour du stage






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4.    ELABORATION DE LA SOLUTION D’ENREGISTREMENT  AUTOMATIQUE DES ANOMALIES DE MONTAGE


    La déclaration des retouches est un processus qui permet de lier la production (maîtrise, délégataires, opérateurs) et la qualité. Ce lien se fait à travers la fiche d’anomalies qui permet aux délégataires de pouvoir renseigner les défauts qu’ils détectent lors des inspections des mâts.


            4.1.    Définition des objectifs du projet

-    Analyser les besoins sur l’enregistrement automatique des anomalies.
-    Définir les spécifications à partir de l’analyse des besoins.
-    Rechercher les solutions disponibles sur le marché.
-    Consulter des fournisseurs
-    Mise en place de la solution.


Objectifs secondaires

-    Identification et définition des frontières entre les défauts entraînant des retouches et les anomalies de montage à déclarer dans SAP.
-    Revue du process de gestion des retouches
-    Déploiement des nouvelles fiches d’anomalies
-    Elaboration de gammes de retouche figées portant sur les anomalies récurrentes.


            4.2.    Résultats prévus du projet

-    Les fiches d’anomalies et les gammes de retouche figées sont utilisées lors des retouches.
-    Un système d’enregistrement automatique est spécifié, développé et déployé sur l’ensemble de l’unité assemblage.


            4.3.    Risques de la mission

-    Budget non attribué au développement du système.
-    Automatisation des fiches d’anomalies non nécessaire suite à l’utilisation de la version papier.
-    Les contraintes informatiques Airbus incompatibles avec les spécifications du projet.
-    Système automatique non disponible sur les marchés internes et externes.


            4.4.    Clarification du projet

Afin de mieux cerner les contours du projet et de la démarche à adapter, la Planification Dynamique Stratégique (PDS) [4].
 

Figure 9: PDS de la mission d’automatisation de la déclaration des retouches


            4.5.    Analyse des faits

    Le stage a débuté par la prise de connaissance de l’AP2655 [1], Managing Nonconforming Items, qui est une procédure décrivant la façon dont les non-conformités devaient être gérées.  Après l’avoir analysée et comprise, l’étape qui a suivi a été de vérifier l’application de celle-ci sur les lignes de montage. Cela a permis de mettre en évidence un décalage dans le traitement des non-conformités mais aussi de relever les points forts du système déjà en place. Cette analyse des faits se présente comme suit :

•    Les retouches effectuées sur les mâts sont renseignées sur l’ancienne version de la fiche d’anomalies (voir annexe 1).
    Ces fiches d’anomalies permettent aux QLS  de renseigner l’ensemble des informations liées aux défauts détectés sur les lignes d’assemblage. Les fiches d’anomalies comportent plusieurs champs de déclaration des défauts de montage entraînant une retouche. Un champ ne permet la déclaration que d’un seul défaut.

•    Ces données ne sont pas sauvegardées dans le long terme.
    Après le renseignement des fiches, celles-ci sont conservées dans des bannettes et sont souvent jetées à la poubelle pour des raisons d’encombrement et de capacité de stockage.

•    Les choix sur le traitement des retouches sont laissés à l’appréciation des QLS de chaque ligne.
    Les QLS n’ont pas de support documentaire définissant le mode de gestion des retouches.

•    Les lignes d’assemblage ne traitent pas de la même manière le problème des retouches.
    Il n’existe pas de méthode commune d’évaluation des anomalies par les QLS. De ce fait, il existe une disparité sur l’évaluation et le processus de retouche des défauts. Cependant  c’est à la maîtrise, donc à la production de décider.

•    Il existe des procédures de traitement des non-conformités : AP2655 [1], Managing Nonconforming Items et  AP 1006 [1], Control of Nonconforming Item.
    Ces procédures sont disponibles dans l’intranet d’Airbus et décrivent le processus de gestion de l’ensemble des non-conformités y compris celles à déclarer dans SAP.

•    Le processus de traitement des NC décrit dans ces documents n’est pas toujours respecté.
    Dans le logigramme de traitement des non-conformités, l’opérateur doit d’abord voir la maîtrise lorsqu‘il détecte une anomalie. Cependant, dans les lignes de montage de l’unité assemblage, l’opérateur vient voir le QLS en premier.

•    Il existe un catalogue des défauts [4] pour chaque ligne.
    Ce catalogue a été élaboré en créant des familles de défauts pour faciliter la déclaration de ceux-ci dans SAP.

•    Il existe un catalogue des anomalies récurrentes [5]
    Ce document nommé CAC (Catalogue des Anomalies Critiques) contient un ensemble de  défauts récurrents. C’est un outil de rappel pour les opérateurs sur les avis qualité de type montage à éviter et sur les retouches à filtrer en Autovérification (AV). Il est fait sous forme de fiches d’instructions imagées.

•    Il n’existe pas de procédure spécifique de déclaration des défauts entraînant des retouches.

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                    4.5.1.    Mesure des faits

    Cette analyse a montré globalement les points positifs et négatifs du traitement des retouches dans l’unité assemblage. Il manque ainsi des données concrètes permettant de mesurer les faits d’une part mais aussi d’avoir une base factuelle de départ pour définir une méthodologie quant au développement du sujet.

    C’est à la suite de cette réflexion que l’idée est venue de compter les anomalies entraînant les retouches. Ce décompte s’est fait en prenant une population de fiches d’anomalies représentative sur un mois. Le calcul s’est fait sur chaque ligne de montage.   

    L’usine de Saint Eloi a développé un outil, Quality Channel, permettant de visualiser les avis qualité déclarés dans SAP. Cette interface a permis de recueillir les retouches ayant entraînées des avis qualité.

    A partir de ces deux éléments d’information, un tableau a été créé pour montrer le taux de retouches déclarées et sauvegardées dans un système.


 
Tableau 1: Tableau récapitulatif de la déclaration des retouches


    Ce tableau montre  le faible pourcentage de sauvegarde dans la durée des anomalies entraînant des retouches mais aussi la quantité de données qui est non utilisée pour élaborer des plans d’action et diminuer ainsi la non qualité.


                    4.5.2.    Définition des différents types d’anomalies de montage (AM)

    Une anomalie de montage (AM) est une non-conformité qui survient lors du Process de montage des mâts. Une AM peut découler sur plusieurs états :

MANQUANT : créer AM pour couvrir tous les manquants Kanban UNIQUEMENT.
Pour mémoire, les manquants non-Kanban sont automatiquement tracés dans le système et sont liés à un OF ouvert (bloquant).

REBUT : pièce non conforme à sa définition et inutilisable. Dans ce cas il faut créer une AM pour tracer le rebut et mutiler immédiatement et marquer la pièce avec un poinçon de rebut (triangle). Les pièces rebutées devront être entreposées et identifiées dans la prison de la Ligne (fermée à clé).

REFUS : pièce non conforme à sa définition qui nécessite une décision de la part du fournisseur. Dans ce cas il faut créer une AM pour renvoyer la pièce à son fournisseur (qui prendra la décision de retoucher ou rebuter). La pièce devra porter une étiquette rouge pour indiquer le motif du refus.

RETOUCHE : pièce non conforme à sa définition dont la remise en conformité nécessite une intervention du fournisseur (interne ou externe). Dans ce cas il faut créer une AM pour faire une demande d'intervention au fournisseur.

DEROGATION : pièce non conforme à sa définition, pas de remise en conformité possible, la pièce doit rester installée en l'état sur le mât. Dans ce cas il faut créer une dérogation expliquant clairement l'écart par rapport à la définition avec une solution de réparation si besoin.


    Airbus a déterminé le coût de déclaration des défauts de montage. Ce calcul est basé sur le temps passé par les QLS lors du processus de déclaration :

-    200€ pour AQ type retouche
-    1000€ pour AQ type dérogation
-    Rebut  Coût pièce
-    Refus  à la charge du fournisseur

    Le coût de traitement de ces AM deviendrait très élevé dans le cas où l’usine décidait de tout déclarer dans SAP. La procédure à suivre serait trop longue et ralentirait la livraison des mâts aux clients. D’où l’idée d’utiliser les fiches d’anomalies qui permettent à la fois la déclaration des défauts mais aussi leur rapide traitement. 

 
                    4.5.3.    Cartographie AS IS de la déclaration des retouches

    Après l’analyse de l’existant, une cartographie du processus de déclaration des anomalies de montage a été élaborée. Elle décrit les différentes façons de déclarer un défaut avec les niveaux de détection de celui-ci. Ci après, la cartographie AS IS :
 

Figure 10: Cartographie AS IS de la déclaration des retouches

AV : Autovérification
QU. : Inspecteur Qualité


                    4.5.4.    Cartographie TO BE de la déclaration des retouches

    La nouvelle organisation de l’inspection des mâts qui doit être déployée prochainement nous a permis de cartographier la déclaration des retouches selon le niveau de détection du défaut. Ci après, la cartographie TO BE :


Figure 11: Cartographie TO BE de la déclaration des retouches

F : Fournisseur intérieur ou extérieur                        Cl. : Client
DC : Délégataire de Contrôle
QU : QLS
 
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            4.6.    Revue du process de déclaration des retouches

    Le sujet de stage sur l’automatisation de l’enregistrement des fiches d’anomalies dans ce qui concerne la partie terrain s’est réalisé avec les opérateurs, les délégataires, les QLS et avec l’ensemble des autres fonctions de support et d’accompagnement.
Au début du stage, la première tâche a été de bien définir les objectifs et les délais de réalisation. Pour cela il y a eu une première réunion avec le tuteur définitif et la personne ayant porté le projet afin de déterminer les contours de celui. Après cela, la mission a été explicitée selon la façon dont elle a été comprise puis transmise aux personnes citées ci-haut. Cela a été l’occasion de bien recentrer le sujet et de rapprocher les points de vue quant à son développement.

    Dans la partie concernant l’analyse de la situation, plusieurs interviews ont été menées auprès des délégataires et des référents techniques. Elles se sont déroulées avec les équipes du jour et du soir. Cette méthode permet de prendre les avis de toutes les personnes concernées pour avoir des données représentatives pour chacune des lignes d’assemblage. D’un autre coté les différentes données recueillies ont été confrontées à l’issue de chaque interview et avec le délégataire.
L’élaboration des fiches de support aux QLS et aux délégataires, a été effectuée dans le but de permettre à la production de respecter les procédures existantes.

    Partant de ces éléments, ce projet s’est réalisé en fonction des disponibilités de l’ensemble des services concernés. De ce fait, les objectifs secondaires étaient fixés en fonction de l’avancement de celui-ci.


                    4.6.1.    Déroulement

    Après l’analyse des faits, les objectifs secondaires du projet de stage ont changé. L’automatisation des fiches de déclaration des retouches a laissé place à une autre réorganisation qui consiste à corriger/ améliorer la version de la fiche d’anomalies existantes. Ainsi le projet s’est déroulé en deux phases, la première a consisté à apporter aux QLS et aux délégataires une nouvelle façon de déclarer et de contrôler le travail effectué par les opérateurs. Dans la deuxième phase, il s’agit de spécifier les besoins en termes d’automatisation de la déclaration des retouches, puis de développer le système à mettre en place.


                    4.6.2.    Catalogue de défaut

    La première étape de cette démarche a été de regrouper les différents types d’anomalies existantes. Il s’agit de créer des familles de défauts, comme celles des défauts déclarés dans SAP, qui ne seront utilisés que pour les anomalies entraînant des retouches.

Différentes méthodes ont servi  à définir les familles.

    Le listing des défauts renseignés sur les fiches d’anomalies sur une quantité représentative d’un mois. Un QLS a expliqué que l’occurrence des défauts varie d’un mois à un autre. De ce fait, l’échantillonnage s’est fait sur les deux quinzaines des mois de janvier et de février. Ce listing a permis de d’avoir un premier aperçu des défauts récurrents en prenant en compte leur occurrence en fonction de leur nature et de leur localisation.
L’interview des délégataires a permis mettre en évidence des défauts récurrents dans une proportion moindre. Cette démarche vise à utiliser le retour d’expérience pour recueillir les défauts. Ces interviews ont été réalisées sur chaque ligne aussi bien pour l’équipe du matin que pour celle de l’après-midi.

     La revue du CAC a permis de voir si les défauts énumérés dans ce document étaient filtrés par les opérateurs. Ce document contient aussi un ensemble d’instructions sur les montages critiques.

    Ces quatre méthodes de récupération de données ont été recoupées pour créer le catalogue des défauts entraînant les retouches. Les familles de défaut du catalogue ont été créées en se servant du critère d’occurrence. De même  le type de montage a été utilisé pour le regroupement lorsque celui-ci entraînait différents sortes de défauts.


                    4.6.3.    Revue des fiches de déclaration des retouches

    Le regroupement par famille des défauts a permis de les hiérarchiser afin de prioriser les axes d’intervention. Le nombre de défauts contenu dans une famille combiné à leur fréquence d’apparition donne une quantité représentant le cumul des anomalies appartenant à la famille concernée.
    Le diagramme Pareto est l’outil qui a été utilisé pour mettre en évidence les anomalies entraînant des retouches.

Pareto de la ligne primaire


Figure 12: Les familles de retouches de la ligne primaire
 


Figure 13: Diagramme Pareto des retouches de la ligne primaire

Le résultat des études sur les autres lignes est disponible en annexe   (Annexe 2).

    Cette étude a montré la différence sur les types de défauts les plus récurrents entre les trois lignes. En effet, seuls les impacts restent communs à toutes les lignes. Cette différence s’explique par le type de montage effectué sur chaque ligne.
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                    4.6.4.    Déploiement de la fiche d’anomalies

    Ce chantier a permis de délimiter le périmètre du délégataire qui est le principal utilisateur des fiches d’anomalies. Il s’est déroulé avec l’ensemble des délégataires et les QLS de la ligne primaire, avec l’équipe du Quality Conformance mais aussi avec l’ensemble des stagiaires qui ont travaillé sur une partie  du chantier.

    La participation au déploiement du QRG pour la partie concernant le délégataire a été l’occasion de présenter à ces derniers la nouvelle version de la fiche d’anomalies. Les premières impressions recueillies ont été positives. De même le processus de déclaration des anomalies entraînant des retouches et de validation des retouches effectuées a été explicité. Le chantier a aussi permis de définir les zones de contrôle et les moyens à utiliser pour atteindre les objectifs fixés

    Lors de la revue de l’ancienne fiche d’anomalie nous nous sommes servis des diagrammes de Pareto pour pré-remplir la nouvelle avec les défauts les plus récurrents.

Ci-après, la nouvelle fiche d’anomalies:
 


Figure 14: Fiche d’anomalies de l’unité assemblage


                    4.6.5.    Gammes de retouche

    Après la modification et le déploiement de la fiche d’anomalie, l’étape suivante a été d’élaborer un support pour aider les opérateurs lors de la retouche d’une non-conformité. Ce support est sous forme de fiche d’instructions énumérant les moyens à utiliser, les exigences à respecter et le type de contrôle à effectuer après la retouche.
    Les documents ayant servi à créer ces gammes sont les ADET (Dossiers des Exigences Techniques) [1] et les IPDA (Instructions de Procédés Documentation Avion) [1]. Ces documents sont communs à l’ensemble des sites d’Airbus en France.

    La création des gammes de retouches a débuté sur les défauts de la ligne primaire selon le critère d’occurrence. C’est pourquoi  le travail a débuté sur les impacts (voir Figure 12). La méthode de travail est semblable à celle qui a été utilisée lors de l’élaboration de la fiche d’anomalies.


                            4.6.5.1.    Gamme de retouche des impacts

    Les impacts sont des défauts cosmétiques qui surviennent sur des pièces mécaniques. Ils sont généralement causés par les outils lors de montages d’ensembles mécaniques ou par des bris d’outils. La gravité de ce type d’anomalies peut varier de la retouche à la demande de dérogation.

    La première étape a été de demander l’existence de documents décrivant les gammes de reprise. L’IPDA 66-07 (Ebavurage, cassage d’angle, ragréage des pièces en étaux durs) [1] et l’ADET 01-64 (Finition des pièces en métaux durs) [1] sont les principaux documents qui ont été étudiés et qui ont permis de comprendre la procédure de rattrapage des défauts. Partant de ces documents de référence, la partie opérationnelle pouvait être étudiée, décrite et comparée avec celle-ci.

    Ce sont les délégataires qui ont été consultés par la suite pour décrire les modes de reprise des défauts de montage. Les réunions ont tourné autour des différentes méthodes de retoucher les impacts sur les pièces de la structure primaire. Après cela les moyens disponibles en atelier ont été passés en revue. Cependant les moyens dont disposaient les opérateurs n’étaient pas exactement les mêmes que ceux décrits dans les documents de références. Des différences ont été aussi notées entre les opérateurs sur les outils qui étaient en leur possession.

    Par la suite la recherche d’informations s’est poursuivie avec les préparateurs qui sont chargés de créer des fiches d’instructions en décrivant de façon schématisée les exigences du bureau d’études. Ces entrevues ont permis d’apporter quelques précisions sur les informations  recueillies au préalable.

    Enfin les QLS  ont expliqué les modes de contrôle à effectuer après chaque retouche. La validation des retouches effectuées par les opérateurs sont de la responsabilité des QLS et des délégataires.

•    Conclusions sur l’élaboration de la  gamme de retouche des impacts

    Après la revue des méthodes de retouche avec les personnes concernées, il apparait que les moyens disponibles sur les postes de travail doivent être étudiés. Les outils de travail doivent être en adéquation avec les types de retouche à effectuer pour l’ensemble des opérateurs. La différence sur les outillages utilisés pour retoucher les défauts peut entraîner des écarts sur le résultat escompté.
 
Ci-après la gamme de retouche des impacts

 

Figure 15: Gamme de retouche des impacts et rayures de la ligne primaire
 
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    A la suite de cette étude, deux types d’impacts menant à des retouches différentes ont été déterminés :
-    L’impact sur les pièces peintes : pour ces impacts, il faudra distinguer deux défauts à retoucher. Celui concernant l’impact sur la surface de la pièce et celui concernant la peinture enlevée par l’impact.
-    L’impact sur les pièces non peintes : pour ces impacts sont traités suivant la gamme définie ci-haut et sur l’ensemble des pièces de la ligne primaire.
    C’est pourquoi ce paramètre sur la peinture de la pièce a été ajouté au champ définissant les caractéristiques de la pièce concernée.

    Ainsi il a fallu poursuivre la création des gammes par l’élaboration de celle concernant la peinture. La peinture étant le deuxième défaut le plus récurrent sur la ligne primaire, le processus d’élaboration des gammes a donc été poursuivi sans modification de l’ordre. Le fait que les défauts liés à la peinture soient les plus importants derrière les impacts confirme la criticité de ce type d’anomalies de montage. La logique du Pareto est ainsi bien respectée.


                            4.6.5.2.    Gamme de retouche peinture

    La peinture joue un rôle important pour la protection des pièces mécaniques. Cette partie a été plus délicate à effectuer parce que les types de peinture utilisés varient selon le programme. Deux types de couche de peinture sont utilisés dans l’usine de Saint Eloi : la couche primaire et la finition :

-    Le primaire est un anticorrosion contenant un pigment inhibiteur de corrosion et résistant aux agressions chimiques

-    La finition est appliquée sur le primaire dans les zones sensibles à la corrosion.

    Le même travail de consultation s’est déroulé auprès des QLS, des délégataires et des préparateurs. L’expert de la peinture qui se trouve dans l’atelier réservé pour cette activité a été plusieurs fois consulté.

    L’atelier de peinture se situe à environ 250m de la ligne primaire. Les opérateurs doivent y aller pour récupérer un pot peinture, préparer par les personnes compétentes, lorsque qu’il y a une retouche à effectuer.

    Pour le programme A330, il existe des kits de peinture disponibles à coté de la ligne. Les opérateurs se servent directement en cas de besoin.
Après avoir étudié les IPDA (voir gamme de retouche) sur la peinture, les recherches effectuées ont permis de découvrir deux écarts :

    Le premier concerne le respect des exigences décrites dans les documents de référence. Chaque opérateur a sa façon de percevoir la retouche et de décider des moyens à utiliser. Cette disparité sur le rattrapage des défauts de peinture montre que les instructions ne sont pas connues de tous.

    Le deuxième porte sur le non respect des exigences concernant l’utilisation des produits de peinture. En effet les couches primaires (WASH PRIMAIRE et PAC 33) utilisées en kit sont interdites chez Airbus du fait de la présence de chromate dans ces produits. Cette interdiction s’est faite par anticipation de la future réglementation REACH concernant l’utilisation du chromate. La présentation des produits utilisés au primaire à un expert de l’atelier peinture a permis de soulever cette non-conformité.

    Par la suite, une réunion s’est déroulée avec la personne du bureau des Méthodes en charge de la peinture. Elle a confirmé l’inadéquation des produits de peinture utilisés sur la ligne primaire par rapport aux consignes d’airbus.

    Les nouvelles références de la peinture à utiliser ont été intégrées dans la gamme. Cette dernière a été élaborée suivant le découpage de la gamme ci-haut (voir annexe 3).

•    Conclusions sur l’élaboration de gamme de retouche peinture

    Le travail sur la gamme de retouche peinture a été d’un grand intérêt au vu des résultats obtenus. L’entretien qui s’est déroulé, avec la personne responsable de la peinture aux méthodes à Saint Eloi, a soulevé un autre problème qui est la mise à jour des documents relatifs à la peinture. En effet Les IPDA consultés mentionnent toujours l’utilisation de couche primaire contenant généralement du chromate.

    La distance qui sépare la structure primaire de l’atelier peinture est un petit handicap pour la démarche Lean. L’occurrence des défauts de type peinture étant fréquente, les allers-retours entre ces deux points peuvent aussi devenir fréquents.

    Ainsi la revue du process retouche peinture reste un chantier d’amélioration pour l’usine relatif au renouvellement des stocks de peinture et à la redéfinition des IPDA. Un autre chantier est l’optimisation du temps de prise en main des pots de peinture.

 
               4.7.    Procédure de déclaration des retouches

    Cette procédure (Voir annexe 4) a été élaborée dans le but d’aider les QLS et les délégataires lors des inspections des mâts. Elle servira aussi à harmoniser la façon de traiter les retouches au sein de l’unité assemblage. La rédaction de ce document s’est faite grâce à l’ensemble des informations recueillies lors du travail effectué précédemment. Il reprend les phases majeures du processus de gestion des retouches en partant de la détection jusqu’au stockage.

•    Détection de la non-conformité.

•    Enregistrement de la non-conformité.

•    Visibilité des zones à retoucher.

•    Choix de l’opérateur devant effectuer la retouche.

•    Retouche du défaut.

•    Validation.

•    Stockage.

    Après la rédaction, un premier entretien avec mon tuteur a permis d’effectuer quelques corrections sur le process. Dans un second temps la procédure a été validée par l’ensemble des QLS qui ont apporté des précisions. Ce document va être diffusé dans l’unité assemblage de l’usine Saint Eloi.
 
Ci-après le processus de gestion des retouches :



Figure 16: Logigramme expliquent le processus de gestion des retouches

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            4.8.    Spécifications de l’automatisation du système de déclaration des retouches

    Après avoir effectué la revue et l’optimisation de la déclaration des retouches, il fallait maintenant s’attaquer au développement du système d’enregistrement automatique des anomalies. L’analyse des besoins ayant été effectuée lors des interviews précédentes, ceux-ci doivent être traduits en spécifications du produit.

Quelques contraintes par rapport à notre Process ont été soulevées :

Durée de l’enregistrement

    La durée de l’enregistrement des retouches mineures doit être inférieure ou égale au temps pris par les opérateurs pour les signaler à l’agent qualité ajouté au temps de remplissage de la fiche d’anomalies par celui-ci.*



Utilisation du système

    La solution retenue devra être ergonomique et simple d’utilisation pour les délégataires.
Le système doit permettre aux utilisateurs finaux (QLS, Responsable Qualité) de pouvoir recueillir les données dans un format permettant leur stockage dans un fichier pour une longue durée (plusieurs mois).

Adaptation

Le système doit être utilisable et adaptable à posteriori par les autres unités de Saint Eloi.


                    4.8.1.    Etudes des moyens disponibles chez Airbus

    Pour bien cerner la problématique relative à la mise en place d’un système automatisé de déclaration des retouches, une réunion s’est déroulée avec Monsieur VERMANDE, un informaticien d’Airbus spécialiste de l’installation réseau et de la connexion WI-FI. Cette réunion a été l’occasion de comprendre l’organisation du secteur informatique d’Airbus. Après lui avoir exposé le projet, la discussion s’est portée sur la faisabilité de celui-ci. L’informaticien a annoncé que l’entreprise Airbus disposait déjà de systèmes automatisés permettant la localisation des défauts.

    Le département informatique est découpé en plusieurs services : Réseau, Application,…
Pour ce qui concerne la production, c’est le service IL (Fulfill & Source) qui est le principal correspondant. Airbus a déjà fait des choix quant aux applications, aux connections et aux types de matériels informatiques à utiliser à l’intérieur de l’entreprise. Ces contraintes vont s’ajoutées à celles qu’on a déjà soulevées dans notre projet. C’est pourquoi le développement du nouveau système devra se faire en étroite collaboration avec les services du département informatique concerné. Les futures rencontres avec ceux-ci permettront de prendre connaissance des standards internes d’Airbus.

    Pour l’instant le site de Saint Eloi est peu couvert en WI-FI. C’est pourquoi une visite des lignes de production a été effectuée avec l’informaticien. Les différentes possibilités d’équipement des lignes en WI-FI on été étudiées. Cela permettrait de pouvoir stocker des données et de les envoyer directement sur l’ordinateur qui disposerait alors d’une base de données.

Airbus est entrain d’harmoniser l’ensemble de ses systèmes, c’est pourquoi même le développement d’une telle application doit se faire à un niveau transnational. La rédaction des spécifications pour le système à concevoir, doit être effectuée dans l’optique d’une d’utilisation au niveau du groupe. C’est cette dimension du projet qui a amenée à élaborer la version papier dans un premier temps en attendant d’avoir une bonne visibilité sur l’élaboration de celui. Actuellement le projet se trouve dans les dispositions nécessaires à sa bonne marche.

    Partant de ces premiers éléments d’information, l’élaboration de la définition des besoins en anglais a débuté. Il existe déjà un une fiche modèle de rédaction des spécifications en interne pour les applications informatiques. C’est le Business Requirement Dossier (BRD). Ce document sera notre principal lien avec le service informatique.


                    4.8.2.    Collaboration avec un autre stagiaire

    Après plusieurs discutions avec Christian STACKER, stagiaire dans le service Manufacturing Technologies Research, celui-ci a proposé de se pencher un peu sur le sujet afin de donner son point de vue. Les différentes rencontres qui se sont passées  en dehors et à l’intérieur de l’entreprise ont servi à lui affiner la description du besoin.

    Par la suite, Christian STACKER a envoyé une présentation PowerPoint dans laquelle il a modélisé le système avec l’aide de la fiche de déclaration des retouches qui lui a été remise et de la description du fonctionnement de l’ensemble (Voir annexe 5). 
Cette présentation est à l’origine de la réunion qui a eu lieu avec l’autre stagiaire et le tuteur de stage.

 
5.    RESOLUTION DE PROBLEMES SUR LA LIGNE EQUIPEMENT


    Cette partie a été ajoutée au stage d’une part à cause du taux élevé de tuyauteries non-conformes détectées lors du montage de la ligne équipement. Ce sujet va permettre de combler les phases moins chargées en temps de travail du premier sujet. Ce dernier étant la partie projet, il est tout aussi intéressant d’avoir une vision pratique sur le terrain de la Qualité.

    Tous les travaux effectués l’ont été en étroite collaboration avec les QLS et le technicien d’ordonnancement de la ligne.

    Ce problème concerne trois entreprises : Airbus, Kuehne-Nagel et Aérolia. Cette usine d’Aérolia basée à Saint Nazaire faisait partie d’Airbus et est responsable de la fabrication de tuyauteries. Aérolia est maintenant une filiale à 100% d’EADS. Kuehne-Nagel est un sous-traitant d’Airbus qui gère la manutention.



Figure 17: Les entreprises concernées par les tuyauteries de la ligne équipement


    La méthodologie utilisée est celle du 8D. Cependant Airbus dispose déjà de standards de résolution de problèmes comme le PPS (Practical Problem Solving, voir annexe 6). Cette méthode sera utilisée plutard lorsque tous les éléments nécessaires à son développement seront connus.
   

            5.1.    Première étape : Analyse des faits
       
Revue du parcours des tuyauteries chez Airbus :

Réception

    Les tuyauteries sont reçues emballées dans des poches (une poche par tube) en plastique stockée dans des cartons. Cependant certains tubes (longs) sont emballés individuellement puis une seconde fois de façon groupée dans une autre poche. Les cartons contiennent parfois différents lots de tubes marouflés et non marouflés.

 



Photo 1: Emballage des tuyauteries (à l‘arrivée dans l’usine de Saint Eloi)


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Contrôle en réception

    Les contrôles qualité des pièces sont gérés par la Supply-Chain. Cependant Aérolia n’a pas encore le statut de fournisseur auprès d’Airbus, de ce fait la Supply-Chain n’est pas responsable du contrôle des pièces en réception.


Acheminement vers le magasin et stockage

Cas de l’A320

    Les cartons reçus sont par la suite acheminés au magasin qui est géré en par un sous-traitant Kuehne-Nagel.
    Les tubes sont ensuite déballés puis rangés en magasin sur des tiges métalliques dans des emplacements prévus.
 

Photo 2: Stockage des tuyauteries
   

Cas de l’A330 et de l’A380

    Pour ces programmes, les tuyauteries sont laissées dans les cartons puis sont directement acheminées sur les postes d’assemblage.


Acheminement des  tuyauteries de l’A320 vers les lignes de montage

    La ligne équipement dispose d’une Moving Line qui est un système avec des bâtis mobiles cadencés en fonction des capacités de la ligne.

•    Tuyauteries courtes

    Elles sont disposées sur un chariot avec des cases en bois avec des arêtes saillantes (rayures possibles). Ces chariots sont par la suite acheminés et installés directement sur la ligne de montage de l’A320).
 

 
             Photo 3: Chariot d’acheminement des tuyauteries courtes


    Les zones de contact des tuyauteries marouflées avec le chariot ne sont pas protégées.

•    Tuyauterie longue

    Les chariots de stockage de cette tuyauterie sont par la suite directement acheminés sur les lignes de montage par des voitures tire-chariot. Les opérateurs se servent directement sur ces chariots.

 

 
Photo 4: Chariot d’acheminement des tuyauteries longues


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Supermarché

    C’est une disposition de toutes les pièces nécessaires au montage  de la ligne équipement autour des opérateurs et des mâts. La tuyauterie courte est accrochée sur des crochets protégés avec du plastique.

 

Photo 5: Chariot libre service sur des tuyauteries du mât de l’A320


            5.2.    Deuxième étape : actions correctives immédiates

Après avoir revue le parcours des tuyauteries, des actions immédiates ont été décidées:



Photo 6: Actions correctives sur la manutention des tuyauteries


            5.3.    Recherche des causes du problème

    Un contrôle sur 100% des tuyauteries marouflées et sur la tuyauterie carburant concernée a été effectué pour filtrer les tubes non-conformes. Il s’est déroulé sur deux semaines. Ce filtre va se faire dès l’arrivée des mâts pour écarter tout problème lié à la manutention que gère Kuehne-Nagel et qui pourrait être imputé à Aérolia.
On se place sur deux périmètres : A l’extérieur d’Airbus (Aérolia + Kuehne-Nagel) puis à l’intérieur (ligne équipement + Kuehne-Nagel).

Objectifs :

    Cette analyse sert à trouver les origines des défauts récurrents liés aux tuyauteries. Elle permet aussi d’avoir des indications :

- Pourcentage  de tubes non-conformes arrivants à Saint Eloi.

- Pourcentage de tubes non-conformes imputables à Saint Eloi.


Résultat du contrôle




Tableau 2 : Résultats du contrôle des tuyauteries

    Ce tableau montre la quantité de tuyauteries non-conformes reçues à Saint Eloi. Les non-conformités détectées sont souvent de type impact, rayure, marquage. Ce contrôle a permis d’avoir une base de départ pour la réunion qui s’est tenue avec Aérolia. Durant celle-ci, plusieurs problèmes ont été soulevés tels que les critères d’acceptation des pièces et les responsabilités de Kuehne-Nagel.

    La profondeur des défauts admissibles est de 5% par rapport à l’épaisseur de la tuyauterie. Or les clients sont de plus en plus exigeants et n’acceptent aucuns défauts de nature cosmétique.

    En ce qui concerne Kuehne-Nagel, les responsabilités n’ont pas été déterminées du fait que l’usine de Saint Eloi n’a pas connaissance de la nature du contrat qui lie Airbus à cette entreprise.  Les contrats de cette nature sont traités au niveau du groupe.

    De ce fait une autre réunion tripartite est prévue prochainement afin de définir les responsabilités de chaque partie mais aussi de se mettre  d’accord sur tout le processus de manutention des pièces.   

    Cette réunion sera l’occasion de passer à l’étape suivante qui est de chercher à déterminer les causes du problème et le pourquoi de non-détection de celui-ci.
 
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6.    TRAVAIL RESTANT A FAIRE


    Pour le Business Requirement Dossier il reste à le finaliser puis à le présenter au service informatique chargé de développer les applications pour le nouveau système. A cette occasion les spécifications définitives du système seront définies en s’appuyant sur l’expérience des informaticiens. Cette rencontre sera l’occasion de confronter les besoins de l’unité Saint Eloi en matière de produits et d’applications informatiques aux standards d’Airbus.

    Partant de cette base, le développement des outils pourra être lancé avec tous les acteurs concernés. Les futurs utilisateurs seront aussi impliqués dans le projet.

    Le déploiement du QRG va se poursuivre sur les autres lignes de l’unité assemblage. De ce fait les fiches d’anomalies et les gammes de retouches seront créées en fonction des diagrammes de Pareto spécifiques à chaque ligne. Le déploiement sur ces lignes va se servir des retours d’expérience de la ligne primaire.

    La partie résolution de problèmes sur la ligne équipement va se poursuivre avec le développement de la méthode 8D puis du PPS. Les actions à mener dépendront de l’issue de la réunion tripartite.  Les responsabilités de chaque partie devront être clairement définies. A travers la revue du process de fabrication, de conditionnement et de manutention des tuyauteries, il faudra déterminer les causes des non-conformités. Les actions correctives à mener devront être déterminées sur les causes trouvées et sur la non-détection de ces causes.


 
7.    CONCLUSION


    Les sujets traités durant ce stage ont vite dépassé leur périmètre initial parce que leur élaboration a soulevé d’autres interrogations.

    La revue du processus de déclaration des retouches  a permis de révéler les différences entre les procédures et la pratique.  Ces écarts ont été corrigés lors du déploiement du QRG. L’optimisation de la fiche d’anomalies a permis de tester sur le terrain la version papier du système électronique à développer. Les retours de la part des utilisateurs sont positifs. Cela confirme la pertinence des regroupements effectués.

    En ce qui concerne les gammes de retouche,  leur élaboration  a été bénéfique parce qu’elle a permis de mettre en évidence la non-conformité aux exigences en ce qui concerne l’utilisation de la peinture sur la ligne primaire. Ceci montre une utilisation de la documentation qui n’est pas entière.

    Le stage s’est déroulé dans une bonne ambiance relationnelle et professionnelle. La plongée dans le milieu de l’aéronautique a été particulière enrichissant en termes de culture d’entreprise et  de passion du métier exercé.

    Les différentes rencontres qui ont eu lieu, allant, hiérarchiquement, des chefs de services jusqu’aux opérateurs sont un bon signal pour mes aptitudes de communication aussi bien sur le terrain que sur les prises de décision. Le fait d’avoir combiné le coté pratique et la partie projet constitue un atout formidable pour mon avenir professionnel.

    Ce stage a aussi confirmé le côté transversal de la qualité et le fait qu’elle est devenue un lien important entre l’ensemble des services d’une entreprise. Le travail effectué avec tous les niveaux de fonction et avec plusieurs services de l’entreprise est un bon départ pour évoluer dans le domaine de la Qualité.



BIBLIOGRAPHIE


[1]  http://airbuspeople.airbus.corp, site Intranet Airbus, consulté tout au long du stage.

[2] Informations générales pour les nouveaux arrivants, Réseau local de l’usine Saint Eloi d’Airbus, consulté pour la dernière fois le 17 mai 2010.

[3] Gilles CORMIER -  Présentation Déploiement de Quality Reengineering et Optimise inspection à St Eloi - Consulté le 28 avril 2010.

[4] Site du master qualité à l’UTC (Université Technologique de Compiègne), disponible sur :
https://www.utc.fr/master-qualite/  consultée pour la dernière fois le 24 Mai 2009.

[5] Karin LEBAS - Catalogue des défauts de l’unité assemblage – consulté en mars et avril 2010.

[6] Catalogue des Anomalies Critiques, disponible dans SAP, consulté en février, mars et avril 2010.


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ANNEXE 1 : Ancienne version de la fiche d’anomalies


 
 
ANNEXE 2 : Familles de défauts des lignes assemblage général et équipement

Pareto de la ligne assemblage général




 
Pareto de la ligne équipement






 
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ANNEXE 3: Gamme de retouche peinture

Recto
 

 

ANNEXE 3: gamme de retouche peinture

Verso



 
 
ANNEXE 4 : Processus de déclaration des retouches Unité Assemblage



But :

Ce document décrit la démarche à suivre pour la gestion des retouches effectuées sur les lignes de montage.



Champ d’application:

Ce document s’applique à toute l’Unité Assemblage des mâts de Saint Eloi.



Définition :

Les retouches sont des opérations effectuées sur des pièces à la suite d’une non-conformité et qui permettent leur remise en conformité.
Seule la maîtrise et la Qualité peuvent décider quand un défaut peut être retouché pour redevenir conforme  suivant les critères définis par le Bureau d’Etudes (BE).


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FONCTIONNEMENT DU PROCESSUS DE GESTION DES RETOUCHES DANS UNE LIGNE DE MONTAGE

Personnes concernées                                                                                        Documentation







DETECTION DE LA NON-CONFORMITE

Chaque anomalie détectée lors des contrôles effectués à la fin des postes par les Quality Line Side (QLS) ou par les délégataires doit être analysée. Ces derniers doivent vérifier s’il existe une solution de retouche n’entraînant pas la déclaration d’un Avis Qualité. Cette recherche de solution doit se faire, au préalable, en fonction des possibilités d’utilisation des process, moyens et qualification de la ligne.

Si la solution existe, le délégataire ou le QLS doit enregistrer l’anomalie avec toutes les informations permettant une compréhension et un traitement efficaces du défaut.

Cependant s’il n’y a pas de solution de remise en conformité avec les moyens de la ligne, ce sont les critères définis dans  l’AP2655, Managing Nonconforming Items, qui s’appliquent.

Les anomalies détectées par les opérateurs en auto-vérification doivent être automatiquement signalées à la maîtrise. Celle-ci devra décider de refuser, de rebuter ou de retoucher ou de demander le soutien du QLS afin d’enclencher une demande une dérogation.

ENREGISTREMENT DE LA NON-CONFORMITE

Toute retouche faisant appel à des procédés, moyens ou qualifications non disponibles sur la ligne doit faire l’objet d’une déclaration / enregistrement dans SAP.

Pour les retouches réalisables sur la ligne responsable des défauts, ceux-ci doivent être enregistrés sur la fiche d’anomalies. Cette dernière est un document qui a été élaboré pour relever l’ensemble des informations nécessaires à la définition de l’anomalie, à sa durée de retouche et à la validation de la retouche.

A la fin de la déclaration des anomalies, la fiche devra être disposée de façon visible pour la maîtrise. De même la fiche peut être directement portée à la connaissance de la maîtrise.

Les personnes qui sont à l’origine de la déclaration des défauts, les personnes effectuant les retouches et celles contrôlant les retouches doivent pouvoir être identifiées.


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Ci-après un exemple de fiche de déclaration des anomalies

Les numéros de récurrence correspondent à une hiérarchisation des familles défauts entraînant des retouches suivant le critère de récurrence.

 



VISIBILITE DES ZONES A RETOUCHER

Les zones à retoucher par l’opérateur doivent être clairement identifiables par celui-ci. Des éléments doivent être disposés au niveau des points concernés et doivent servir de référence à l’opérateur.  Le code couleur utilisé est le rouge pour ce qui concerne les pièces métalliques.
Ces objets de signalement devront être enlevés une fois les retouches effectuées.

CHOIX DE L’OPERATEUR DEVANT EFFECTUER LA RETOUCHE

Seule la maîtrise peut demander aux opérateurs de retoucher les défauts renseignés sur la fiche d’anomalies. Le choix doit se porter idéalement sur l’opérateur ayant effectué le montage en question.
Cependant pour des raisons de délai et/ou de complexité de la retouche le choix peut se porter sur les opérateurs ayant une expérience et les compétences liées aux défauts à corriger.

RETOUCHE DU DEFAUT

La retouche du défaut constaté doit se faire selon les gammes de retouche et les IPDA existantes.
Le QLS ou le délégataire doit vérifier la conformité de la retouche par rapport aux exigences du Bureau d’Etudes avant d’apposer son poinçon.

VALIDATION

La validation de la retouche est, dans un premier temps, de la responsabilité de l’opérateur qui a effectué la retouche. Celui-ci doit contrôler son travail en Autovérification. Il doit signaler à la maîtrise toute aggravation du défaut suite à la retouche.
Dans un deuxième temps, le délégataire ou le QLS doit vérifier si la retouche remet en conformité le défaut suivant les exigences du BE.

STOCKAGE

Une fois la retouche effectuée puis valider aussi bien par l’opérateur que par le contrôleur, le QLS doit conserver l’ensemble des fiches d’anomalies. Celles-ci doivent pouvoir servir pour une éventuelle revue de retouche mais aussi pour une démarche d’amélioration continue.
 
ANNEXE 5 : Solutions possibles d’enregistrement automatique des retouches


Enregistrement du défaut



 
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Choix de la localisation du défaut

 




Transfert des informations vers une base de données


 



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ANNEXE 6 : Fiche PPS d’Airbus



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