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aux concepts, méthodes, outils et expériences sur les
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Automatisation de la
déclaration des retouches & Résolution de
problèmes
Référence
bibliographique
à
rappeler
pour
tout
usage
:
Automatisation de la déclaration des retouches
& Résolution de problèmes,
GOMEZ
Papa James, Stage professionnel de fin d'études, MASTER Management
de la Qualité (MQ-M2) Université de
Technologie de Compiègne, 2009-2010,
URL : https://www.utc.fr/master-qualite puis "Travaux", réf n° 149
RESUME
L’usine
Saint
Eloi
d’Airbus
fabrique
et
assemble
les mâts de
réacteurs de tous les programmes de l’entreprise. Des
défauts peuvent survenir lors de l’assemblage de ces
pièces au sein de l’unité assemblage.
Dans ce cas ceux-ci
sont soit enregistrés dans SAP (Systems,
Applications, and Products for data processing) pour ce qui
concerne les anomalies de montage (AM) soit
renseignés sur la fiche d’anomalies s’il agit de retouches.
Ces
dernières
ne
sont
pas
sauvegardées
de
manière
à
utiliser
les
données qui s’y trouvent en vue de les analyser et
de mettre en
place des actions correctives. C’est dans ce cadre que le projet de
stage vise
à automatiser la déclaration des
défauts
de montage entraînant des retouches. L’autre sujet de ce projet
concerne la résolution de problèmes
récurrents sur
les tuyauteries de la ligne équipement. Cette mission permet de
développer la
pratique sur le terrain de la Qualité durant le stage.
Dans un premier temps il a fallu améliorer
le processus de gestion des retouches par la revue de la fiche
d’anomalies, par l élaboration des gammes
de retouches pour aider les opérateurs lors du rattrapage
des défauts.
Partant
de
cette
base,
l’élaboration
d’une
solution
d’enregistrement
automatique
des
anomalies
a
pu
démarrer par la rédaction
des spécifications. Cette partie est la plus délicate
du fait que les
contraintes à définir risquent de se heurter à
celles relatives aux standards d’Airbus sur les
matériels et
les logiciels.
ABSTRACT
The Airbus Saint Eloi plant manufactures and assembles engine
pylons of all the company
aircrafts. Defects can occur during the assembly of these parts within
the assembly unit. In this case they are
either stored in SAP concerning the assembly
anomalies (AM) is recorded on the anomalies sheet when it is about
reworks. These are not saved and
prevent the Quality assembly unit from analyze and implement corrective
actions. It is in this context that the internship project aims to
automate the recording of assembly nonconformity
causing reworks. The other topic of the project concerns the recurrent
problems solving about the piping of
the equipment line. This mission permits to develop the Quality
practical on
the ground during the internship.
At
first it was necessary to improve the management process of reworks by
reviewing
the anomalies sheet, by elaborating reworks
instruction
sheets to help
operators when recovering defects.
On this basis, the
development of a solution of
automatic recording of anomalies could start by writing
the specifications. This is the trickiest part because the
constraints to define could encounter those relating to standards
of
Airbus about equipment and software.
REMERCIEMENTS
Je tiens particulièrement à
remercier mon tuteur de stage Christophe ROUCAN pour sa patience et
son écoute. Il a été un
soutien permanent
tout le long du stage et il a su me diriger vers les bons
interlocuteurs.
Je remercie également Franck DUVEAU
pour m’avoir fait confiance en me positionnant sur ce stage et pour
m’avoir
conseillé quand j’en ressentais le besoin.
Je voudrais aussi témoigner du
professionnalisme et du bon accueil que j’ai pu recevoir de la part de
l’ensemble des QLS (Quality Line Side) avec lesquels j’ai
travaillé tout au
long du projet. Ils ont été précis dans leurs
réponses à mes interviews mais
aussi toujours prêts à m’accompagner dans mes choix
d’orientation.
Les
opérateurs,
les délégataires, les
préparateurs, les agents d’ordonnancement et
toutes les personnes qui ont contribué directement ou
indirectement dans ce
projet trouvent ici mes plus sincères remerciements. En effet
j’ai pu m’appuyer
sur leurs remarquables compétences et sur leurs fortes
disponibilités.
Je
remercie
de
même
mes
collèges du plateau de l’unité
assemblage pour m’avoir
facilité mon intégration
dans l’usine de
Saint Eloi d’Airbus.
Je
souhaite
adresser
mes
remerciements
à l’ensemble de mes
professeurs de l’UTC
pour la qualité de la formation que j’ai reçue.
GLOSSAIRE
OP : Opérateur
FI : Fournisseur
Intérieur
FE : Fournisseur
Extérieur
AV
: Autovérification
AM:
Anomalie
de Montage
DC :
Délégataire
de
Contrôle
AQ:
Avis
Qualité
QLS:
Quality Line Side
QMS:
Quality Management System
QCM:
Quality
Chart
Manufacturing
ADET:
Dossier
des
Exigences
Techniques
IPDA :
Instruction
de
Procédés
Documentation
Avion
MSN:
Manufacturing Serial Number
QRG:
Quality Reengineering
Marouflage:
Sert
de
protection
anti-feu
AS
IS: en l’état
TO
BE: future, à venir
Kanban:
Méthode
de
gestion
des
flux
pour
répondre
à
une
demande
d’approvisionnement
PDS:
Planification
Dynamique
Stratégique
SAP:
Systems, Applications, and Products
for data processing
Un mât de réacteur est une pièce
qui assure le lien entre l’avion et le moteur. C’est un système
de transmission qui permet l’alimentation et la commande du moteur. Sa
phase de fabrication est décomposée en trois structures
qui sont clairement définies et qui contribuent chacune à
un fonctionnement efficace du moteur. La défaillance d’une des
structures du mât peut entraîner celle de l’ensemble du
système.
Les clients deviennent de plus en plus exigeants
quant à la qualité des produits qu’ils achètent.
De ce fait leur critère d’acceptation ne se limite pas à
la définition technique des pièces mais aussi à
l’aspect esthétique. Cela crée des décalages entre
la capabilité réelle des procédés de
fabrication et le besoin des clients. Ainsi les fabricants sont
obligés de mettre sur place des méthodes de
contrôle qui s’avèrent pénalisantes pour la
réduction des temps de fabrication mais incontournables pour
satisfaire aux besoins des clients.
En effet lors des inspections des produits, les
fabricants ont de plus en plus recours à des retouches pour se
conformer aux exigences du bureau d’études. Ces remises en
conformité peuvent cependant générer des craintes
de la part des clients par rapport à leurs attentes. Les
inquiétudes de ceux-ci peuvent être de nature
fonctionnelle ou esthétique.
L’usine Saint Eloi d’Airbus dispose de fournisseurs
internes et externes qui sont garants de la qualité des
pièces qu’ils livrent. L’entreprise, consciente des risques
d’accroissement des non-conformités détectées
directement par les clients, s’est réorganisée au sein de
son process d’assemblage des mâts pour limiter cette
probabilité d’occurrence des défauts.
Il s’agit de travailler en amont sur les lignes
d’assemblage et par conséquent de rattraper les anomalies de
montage. Pour cela l’entreprise a besoin de connaître les types
de défauts qu’elle aura à traiter mais aussi ceux qui
sont les plus récurrents. L’objectif de ce genre d’études
est de pouvoir analyser les points critiques pour maîtriser
l’ensemble des process de fabrication par la suite.
Dans ce rapport aura lieu dans un premier temps une
présentation de l’entreprise Airbus, ensuite indiquera les
objectifs fixés avant de détailler le déroulement
du stage sur le traitement des non-conformités à travers
ses composantes.
Le groupe EADS (European Aeronautic Defense and
Space Company) est l’un des grands acteurs mondiaux dans les secteurs
de la construction aéronautique, civile et militaire, des
hélicoptères, de l’espace et des systèmes de
défense et télécommunications.
Tenu de garder son rang dans le monde
aéronautique, la société EADS est un pôle
d’excellence technique : ses investissements en recherche et
développement la place à la pointe en matière de
maîtrise technique et d’innovation.
Airbus est une filiale à 100% du groupe EADS,
dirigé par Louis Gallois. Airbus est née d’un consortium
entre plusieurs entreprises aéronautiques européennes
entre 1970 et 1979 : Aérospatiale-Matra (France), Deutsch Airbus
(Allemagne), Casa (Espagne) et British Aerospace (Grande-Bretagne).
L’entreprise, le principal avionneur mondial, est une
société par actions simplifiées (S.A.S) dont le
siège est basé à Toulouse. Airbus fabrique et
assure le support de l’ensemble de sa flotte.
2.1.
Le marché
Airbus occupe plus de 50% du marché des gros
porteurs. Son principal concurrent est Boeing, l’avionneur
américain. L’avionneur européen souffre souvent de la
parité Euro/ Dollar. Un Euro fort défavorise
l’entreprise pour la vente de ses avions.
La société, actuellement
dirigée par Thomas Enders, intègre sa croissance dans une
stratégie internationale :
- 16 sites de production du groupe se trouvent
principalement dans les pays fondateurs mais également en
Russie, en Chine, aux Emirats Arabes Unis, en Malaisie, au Japon et aux
Etats-Unis.
- 317 clients.
- Des supports après-vente et des centres de
rechanges proches de sa clientèle.
Cependant, l’organisation interne d’Airbus tend de
plus en plus à faire disparaître les entités
nationales au profit de Centres d’excellence (CoE : Center of
Excellence) spécialisés dans la fabrication d’une partie
de l’avion.
2.2.
Quelques chiffres
- Chiffre d’affaire d’EADS: 42,8 Mds €
- 498 avions livrés et 310 vendus en 2009.
- près de 52 000 personnes.
2.3.
Les produits
Airbus fabrique plus d’une douzaine d’avions répartis dans les
familles suivantes :
Famille A300/ A310/A300-600 (WB : Wide-Body (moyens et longs
courriers)) :
- Premier avion construit par Airbus et premier
gros-porteur bimoteur au monde
- Premier avion commercial doté d’un poste de
pilotage à deux et incorporant des structures en
matériaux composites. Ce programme a été
arrêté en 2007.
Famille A318/ A319/ A320/ A321 (SA : Single Aisle (courts et moyens
courriers à couloir unique)) :
- Plus grande flexibilité, rentabilité
accrue
- Famille d’avions la plus prisée au monde
- Coûts d’exploitation les plus bas
- Premier avion commercial équipé d’une
dérive et de volets en matériaux composites
- Premier avion à commande de vol
électrique
Famille A330/A340 (LR : Long Range (longs et très longs
courriers)) :
- L’avion civil le plus avancé
technologiquement et le plus économique sur le marché
- Le premier avion civil avec une cloison
étanche arrière et une poutre ventrale en carbone
Famille A350 (LR) : Verra le jour en 2013
60% de matériaux nouveaux (A350XWB)
Famille des très gros porteurs : Fleuron du 21ème
siècle
A380 (DD : Double Deck)
- Réponse d’Airbus à la demande
croissante du transport aérien
- Avion le plus technologiquement avancé en
production commerciale à ce jour
- Premier avion commercial incluant 25% de
matériaux composites dans sa structure
- Respect de l’environnement inégalé
pour sa catégorie
A400M : Gros porteur militaire
Il a été conçu en collaboration avec de multiples
partenaires européens.
Le Beluga (WBI A300-600 ST) :
L’avion cargo de la flotte Airbus, transporte des
tronçons complets d’Airbus sauf pour l’A380, des sites de
production d’Airbus en Europe vers les chaînes d’assemblage final
de Hambourg et Toulouse.
En France, Airbus est implanté dans quatre
bassins chacun ayant un sous-ensemble dédié ou une
spécialisation :
Nantes : Usinage de pièces de grandes dimensions. Cette usine
est aussi spécialiste des pièces en composite.
Méaulte : Usinage de pièces mécaniques en alliages
légers de petites et moyennes dimensions. Cette usine est
maintenant intégrée à Aérolia.
Saint Nazaire : Formage de panneaux et assemblage des tronçons
de fuselage et voilures. Une partie de cette usine est maintenant
intégrée à Aérolia.
Toulouse : Usinage et assemblage des pièces pour mâts
réacteur, assemblage final d’une grande partie de la famille des
avions Airbus.
2.4.1. Sites de Toulouse
L’usine de Blagnac où se trouve le département production
et le laboratoire du Bureau d’Etudes.
L’usine de Saint-Martin où se situe la direction de
l’établissement de Toulouse, le Bureau d’Etudes, les
chaînes d’assemblage ATR, A320 ainsi que les essais en vol.
L’usine Louis Bréguet qui regroupe le pôle logistique, les
achats et la maintenance.
Le site de Guynemer qui réalise la documentation
après-vente et le service formation.
L’usine Jean-Luc Lagardère qui constitue le pôle
d’assemblage de l’A380.
L’usine Clément Ader où se situe le hall de
déchargement des avions cargos A300-600 « BELUGA »,
les chaînes d’assemblage et d’essais A330 et A340, l’unité
de peinture A320, A330, et A340, et le hall d’aménagement
commercial.
L’usine de Saint-Eloi où sont fabriqués les mâts
réacteurs et des pièces de tôlerie fine.
Cette usine fait partie du CoE Wing and Pylon
(Centre d’excellence Mâts et Nacelles). L’effectif de Saint-Eloi
est de 1150 personnes. Ce CoE est spécialisé dans la
fabrication et l’assemblage des mâts réacteurs et des
nacelles des Airbus. La spécificité des structures de
mâts, constituées de pièces
élémentaires en métaux durs, fait de cette usine
le spécialiste de la mise en forme des alliages de titane,
aciers et alliages de nickel.
2.5.1. Les services
L’élaboration de produits aussi complexes que
les mâts réacteurs fait appel à de très
nombreux corps de métiers et met à contribution les
services de fonction suivant:
Le Bureau d’Etudes est en charge de toute la partie conception,
installation système, du calcul et du dimensionnement des
pièces de structure. Il gère également les plans
des pièces et intervient pour l’atelier lors de litiges sur les
pièces.
Le Bureau des Méthodes est le support technique en charge des
procédés et des machines. Il s’occupe du
développement et de la validation des processus de fabrication.
Il joue le rôle d’interface entre le bureau d’étude et la
production.
L’Ordonnancement s’occupe de la gestion des dossiers de fabrication, de
l’adaptation des charges de travail et du respect des délais. Il
a également en charge de lancer des opérations de
sous-traitance lorsque cela est nécessaire.
La Préparation définit les gammes de fabrication suivant
un plan et prépare la mise en série des pièces.
Elle s’occupe aussi de régler les litiges atelier et
détermine les temps de fabrication.
La Qualité se charge de la conformité des pièces,
des contrôles qui y sont associés, du respect des normes
en vigueur et de la gestion de la documentation normative. Elle
gère également les moyens et les qualifications des
opérateurs (auto vérification, certification,
délégation etc.). Elle se charge de poursuivre
l’amélioration continue.
2.5.2. L’organigramme de
l’usine saint Eloi
Figure 4:
Organigramme de l’usine Saint Eloi d’Airbus [1]
La production de l’usine est divisée en trois unités :
Unité Machines - Outils : Réalise des pièces et
des sous-ensembles mécaniques par usinage de métaux durs.
Ces pièces entrent principalement dans la constitution et
l’intégration avion des mâts réacteurs Airbus.
Unité Montage - Formage (Tôlerie) : L’unité produit
des pièces et des sous-ensembles de tôlerie en
métaux durs pour la constitution des mâts réacteur.
Elle assure le traitement de surface, la peinture et le marquage des
pièces pour l’ensemble de la production.
Unité Montage - Assemblage : C’est dans cette unité que
se déroule mon stage. L’unité réalise l’assemblage
final des mâts réacteurs. Elle composée de trois
lignes : La ligne primaire, la ligne assemblage générale
et la ligne équipement.
2.5.4. Le mât
réacteur
Le mât réacteur est une pièce de
structure essentielle à l’avion. Il assure la jonction
mécanique entre la motorisation (réacteur) et la voilure
et permet le cheminement des différents systèmes
électriques, hydrauliques, air et carburant. Il est
constitué d’environ 4 000 pièces, mesure entre 6 et 9
mètres et pèse, suivant les versions, de 460 à
1200 kg.
Figure 5: Extrait
Position du mât réacteur sur l’avion [2]
2.5.5. Les trois
étapes de l’assemblage du mât
Figure 6: Les
postes d’assembage du mât [2]
2.5.6. Les chiffres de
l’usine Saint Eloi
Le bilan que nous pouvons faire sur Saint-Eloi est
le suivant. Airbus livre environ 500 avions par an ce qui fait environ
1100 mâts à produire par an (ce qui est un peu plus du
double du nombre d’avions car certains programmes ont besoin de deux
mâts comme le programme A320 et d’autres en ont besoin de quatre,
par exemple le A380) donc, sur une base de 47 semaines de production,
Saint Eloi doit livrer aux FAL quatre à cinq mâts par jour.
2.5.7. Le service
Qualité de l’unité assemblage
Ce service est dirigé par Christophe ROUCAN
qui est aussi le tuteur de l’ensemble des stagiaires (voir § 2.5.2
Organigramme). Son rôle est de traiter l’ensemble des
non-conformités détectées sur les lignes de
montage mais aussi d’appuyer le déploiement du Lean et du QRG
(Quality Reengineering).
2.5.8.
La production de l’unité assemblage
Ce service gère tout ce qui est en rapport
avec la production : les opérateurs, les compétences
techniques. Les équipes d’assemblage fonctionnent en 2 fois 9
heures du lundi au jeudi et en 2 fois 5 heures le vendredi. La
machine-outil qui s’occupe du perçage des mâts travaille
en 3 fois 8 heures. L’usine dispose aussi d’équipes pour le
vendredi, le samedi et le dimanche.
Le projet de stage s’intègre dans le cadre
d’une réorganisation de la politique qualité d’Airbus.
Cette nouvelle donne, Quality Futur Fit (QFF), est une adaptation de la
qualité à la démarche Lean. Elle consiste en
deux parties :
Optimisation de l’inspection : dans lequel l’inspection est
répartie entre la qualité et la production.
Reengineering de la Qualité : qui va servir de support à
la production et va s’occuper de la résolution de
problèmes.
Figure
7: Quality Futur Fit [3]
L’objectif est de transférer une partie du
contrôle des mâts à la production. Ceci va permettre
de libérer le QLS d’une partie de l’inspection des
mâts afin qu’il se recentre dans la résolution de
problèmes. D’un autre côté, ce déploiement
du QRG va permettre de responsabiliser la production sur les
pièces qu’elle assemble.
Cette nouvelle organisation a entraîné
une redistribution des rôles entre l’opérateur, le
délégataire et le Quality Line Side en ce qui concerne
l’inspection des mâts.
Figure 8: Les trois
niveaux de contrôle des mats en production [3]
3.2.
Contexte économique
Ce projet de fin d’études se déroule
dans un contexte de crise économique et financière. C’est
pourquoi Airbus mène une politique de réduction des
coûts générale grâce au plan Power 8+. Au
niveau du service qualité de l’usine Saint Eloi, cette politique
de réduction des coûts passe par la réduction des
coûts de non-qualité.
3.3.
Contexte particulier
Au début du stage il y a eu un changement de
poste dans le service qualité de l’unité assemblage de
Saint Eloi. La personne qui m’a recruté, Mr Franck DUVEAU, a
été remplacée. Mon nouveau tuteur, Christophe
ROUCAN, a pris son poste en même temps que moi le 1er
février. De ce fait le début du stage a été
un peu délicat parce que mon tuteur n’avait pas beaucoup
de temps parce qu’il devait cerner les contours de son nouveau poste.
Malgré cela j’ai pu compter sur sa présence et ses
conseils pour me guider lorsqu’il y en avait le besoin.
A la suite de cela mon périmètre de
stage a été redéfini en parfaite collaboration
avec mon tuteur et selon sa perception des objectifs initiaux.
3.4.
Missions
Le système d’enregistrement des
non-conformités entraînant des retouches consistait
à utiliser des fiches d’anomalies. Ces fiches sont remplies par
le Quality Line Side (QLS) ou le délégataire, mais ne
sont ni enregistrées sous SAP (Systems, Applications, and
Products for data processing), ni archivées. De ce fait les
informations recueillies sur l’ensemble des retouches mineures
effectuées sur les mâts sont perdues. Cela empêche,
par la suite, une possible utilisation de ces données en vue de
les analyser et de mettre en place des actions correctives.
Mon travail se divise en deux parties.
La première, qui est la principale, consiste
à revoir l’ensemble du processus de déclaration des
retouches en élaborant une solution d’enregistrement automatique
des anomalies entraînant des retouches. L’objectif est de
pouvoir améliorer l’échange d’informations entre le QLS
et le délégataire dans un premier temps puis de pouvoir
analyser et traiter les anomalies de montage liées aux
retouches.
La deuxième consiste à faire de la
résolution de problèmes sur les tuyauteries
utilisées sur la ligne équipement. Depuis le début
de l’année, beaucoup de pièces non-conformes ont
été livrées à Airbus. Ce sujet vise
à réduire considérablement le nombre de tubes
non-conformes afin de ne pas créer des retards sur les lignes de
montage et de diminuer le coût de transport des pièces
défectueuses.
A partir de la deuxième semaine, un stage
dans les trois lignes d’assemblage a été effectué
en passant trois jours dans chacune d’entre elles. Cela m’a permis de
découvrir la production de l’entreprise et d’assister à
l’assemblage des mâts. J’ai pu connaître les
différentes pièces montées sur le mât
et la manière dont elles sont assemblées. J’ai pu
assister aussi à la déclaration des anomalies
entraînant des retouches lors des inspections. J’en ai
profité pour m’entretenir avec les QLS et les
délégataires et pour prendre les premières
informations concernant le travail à effectuer.
4.
ELABORATION DE LA SOLUTION D’ENREGISTREMENT AUTOMATIQUE DES
ANOMALIES DE MONTAGE
La déclaration des retouches est un processus
qui permet de lier la production (maîtrise,
délégataires, opérateurs) et la qualité. Ce
lien se fait à travers la fiche d’anomalies qui permet aux
délégataires de pouvoir renseigner les défauts
qu’ils détectent lors des inspections des mâts.
4.1.
Définition des objectifs du projet
- Analyser les besoins sur l’enregistrement
automatique des anomalies.
- Définir les spécifications à
partir de l’analyse des besoins.
- Rechercher les solutions disponibles sur le
marché.
- Consulter des fournisseurs
- Mise en place de la solution.
Objectifs secondaires
- Identification et définition des
frontières entre les défauts entraînant des
retouches et les anomalies de montage à déclarer dans SAP.
- Revue du process de gestion des retouches
- Déploiement des nouvelles fiches d’anomalies
- Elaboration de gammes de retouche figées
portant sur les anomalies récurrentes.
4.2.
Résultats prévus du projet
- Les fiches d’anomalies et les gammes de retouche
figées sont utilisées lors des retouches.
- Un système d’enregistrement automatique est
spécifié, développé et
déployé sur l’ensemble de l’unité assemblage.
4.3.
Risques de la mission
- Budget non attribué au développement
du système.
- Automatisation des fiches d’anomalies non
nécessaire suite à l’utilisation de la version papier.
- Les contraintes informatiques Airbus incompatibles
avec les spécifications du projet.
- Système automatique non disponible sur les
marchés internes et externes.
4.4.
Clarification du projet
Afin de mieux cerner les contours du projet et de la démarche
à adapter, la Planification Dynamique Stratégique (PDS)
[4].
Figure 9: PDS de la
mission d’automatisation de la déclaration des retouches
4.5.
Analyse des faits
Le stage a débuté par la prise de
connaissance de l’AP2655 [1], Managing Nonconforming Items, qui est une
procédure décrivant la façon dont les
non-conformités devaient être gérées.
Après l’avoir analysée et comprise, l’étape qui a
suivi a été de vérifier l’application de celle-ci
sur les lignes de montage. Cela a permis de mettre en évidence
un décalage dans le traitement des non-conformités mais
aussi de relever les points forts du système déjà
en place. Cette analyse des faits se présente comme suit :
• Les retouches effectuées sur les mâts
sont renseignées sur l’ancienne version de la fiche d’anomalies
(voir annexe 1).
Ces fiches d’anomalies permettent aux QLS de
renseigner l’ensemble des informations liées aux défauts
détectés sur les lignes d’assemblage. Les fiches
d’anomalies comportent plusieurs champs de déclaration des
défauts de montage entraînant une retouche. Un champ ne
permet la déclaration que d’un seul défaut.
• Ces données ne sont pas sauvegardées
dans le long terme.
Après le renseignement des fiches, celles-ci
sont conservées dans des bannettes et sont souvent jetées
à la poubelle pour des raisons d’encombrement et de
capacité de stockage.
• Les choix sur le traitement des retouches sont
laissés à l’appréciation des QLS de chaque ligne.
Les QLS n’ont pas de support documentaire
définissant le mode de gestion des retouches.
• Les lignes d’assemblage ne traitent pas de la
même manière le problème des retouches.
Il n’existe pas de méthode commune
d’évaluation des anomalies par les QLS. De ce fait, il existe
une disparité sur l’évaluation et le processus de
retouche des défauts. Cependant c’est à la
maîtrise, donc à la production de décider.
• Il existe des procédures de traitement des
non-conformités : AP2655 [1], Managing Nonconforming Items
et AP 1006 [1], Control of Nonconforming Item.
Ces procédures sont disponibles dans
l’intranet d’Airbus et décrivent le processus de gestion de
l’ensemble des non-conformités y compris celles à
déclarer dans SAP.
• Le processus de traitement des NC décrit
dans ces documents n’est pas toujours respecté.
Dans le logigramme de traitement des
non-conformités, l’opérateur doit d’abord voir la
maîtrise lorsqu‘il détecte une anomalie. Cependant, dans
les lignes de montage de l’unité assemblage, l’opérateur
vient voir le QLS en premier.
• Il existe un catalogue des défauts [4] pour
chaque ligne.
Ce catalogue a été
élaboré en créant des familles de défauts
pour faciliter la déclaration de ceux-ci dans SAP.
• Il existe un catalogue des anomalies
récurrentes [5]
Ce document nommé CAC (Catalogue des
Anomalies Critiques) contient un ensemble de défauts
récurrents. C’est un outil de rappel pour les opérateurs
sur les avis qualité de type montage à éviter et
sur les retouches à filtrer en Autovérification (AV). Il
est fait sous forme de fiches d’instructions imagées.
• Il n’existe pas de procédure
spécifique de déclaration des défauts
entraînant des retouches.
Cette analyse a montré globalement les points
positifs et négatifs du traitement des retouches dans
l’unité assemblage. Il manque ainsi des données
concrètes permettant de mesurer les faits d’une part mais aussi
d’avoir une base factuelle de départ pour définir une
méthodologie quant au développement du sujet.
C’est à la suite de cette réflexion
que l’idée est venue de compter les anomalies entraînant
les retouches. Ce décompte s’est fait en prenant une population
de fiches d’anomalies représentative sur un mois. Le calcul
s’est fait sur chaque ligne de montage.
L’usine de Saint Eloi a développé un
outil, Quality Channel, permettant de visualiser les avis
qualité déclarés dans SAP. Cette interface a
permis de recueillir les retouches ayant entraînées des
avis qualité.
A partir de ces deux éléments
d’information, un tableau a été créé pour
montrer le taux de retouches déclarées et
sauvegardées dans un système.
Tableau 1: Tableau
récapitulatif de la déclaration des retouches
Ce tableau montre le faible pourcentage de
sauvegarde dans la durée des anomalies entraînant des
retouches mais aussi la quantité de données qui est non
utilisée pour élaborer des plans d’action et diminuer
ainsi la non qualité.
4.5.2. Définition des
différents types d’anomalies de montage (AM)
Une anomalie de montage (AM) est une
non-conformité qui survient lors du Process de montage des
mâts. Une AM peut découler sur plusieurs états :
MANQUANT : créer AM pour couvrir tous les manquants Kanban
UNIQUEMENT.
Pour mémoire, les manquants non-Kanban sont automatiquement
tracés dans le système et sont liés à un OF
ouvert (bloquant).
REBUT : pièce non conforme à sa définition et
inutilisable. Dans ce cas il faut créer une AM pour tracer le
rebut et mutiler immédiatement et marquer la pièce avec
un poinçon de rebut (triangle). Les pièces
rebutées devront être entreposées et
identifiées dans la prison de la Ligne (fermée à
clé).
REFUS : pièce non conforme à sa définition qui
nécessite une décision de la part du fournisseur. Dans ce
cas il faut créer une AM pour renvoyer la pièce à
son fournisseur (qui prendra la décision de retoucher ou
rebuter). La pièce devra porter une étiquette rouge pour
indiquer le motif du refus.
RETOUCHE : pièce non conforme à sa définition dont
la remise en conformité nécessite une intervention du
fournisseur (interne ou externe). Dans ce cas il faut créer une
AM pour faire une demande d'intervention au fournisseur.
DEROGATION : pièce non conforme à sa définition,
pas de remise en conformité possible, la pièce doit
rester installée en l'état sur le mât. Dans ce cas
il faut créer une dérogation expliquant clairement
l'écart par rapport à la définition avec une
solution de réparation si besoin.
Airbus a déterminé le coût de
déclaration des défauts de montage. Ce calcul est
basé sur le temps passé par les QLS lors du processus de
déclaration :
- 200€ pour AQ type retouche
- 1000€ pour AQ type dérogation
- Rebut Coût pièce
- Refus à la charge du fournisseur
Le coût de traitement de ces AM deviendrait
très élevé dans le cas où l’usine
décidait de tout déclarer dans SAP. La procédure
à suivre serait trop longue et ralentirait la livraison des
mâts aux clients. D’où l’idée d’utiliser les fiches
d’anomalies qui permettent à la fois la déclaration des
défauts mais aussi leur rapide traitement.
4.5.3. Cartographie AS IS de la
déclaration des retouches
Après l’analyse de l’existant, une
cartographie du processus de déclaration des anomalies de
montage a été élaborée. Elle décrit
les différentes façons de déclarer un
défaut avec les niveaux de détection de celui-ci. Ci
après, la cartographie AS IS :
Figure 10:
Cartographie AS IS de la déclaration des retouches
AV : Autovérification
QU. : Inspecteur Qualité
4.5.4. Cartographie TO BE de la
déclaration des retouches
La nouvelle organisation de l’inspection des
mâts qui doit être déployée prochainement
nous a permis de cartographier la déclaration des retouches
selon le niveau de détection du défaut. Ci après,
la cartographie TO BE :
Figure 11:
Cartographie TO BE de la déclaration des retouches
F : Fournisseur intérieur ou extérieur
Cl. : Client
DC : Délégataire de Contrôle
QU : QLS
4.6.
Revue du process de déclaration des retouches
Le sujet de stage sur l’automatisation de
l’enregistrement des fiches d’anomalies dans ce qui concerne la partie
terrain s’est réalisé avec les opérateurs, les
délégataires, les QLS et avec l’ensemble des autres
fonctions de support et d’accompagnement.
Au début du stage, la première tâche a
été de bien définir les objectifs et les
délais de réalisation. Pour cela il y a eu une
première réunion avec le tuteur définitif et la
personne ayant porté le projet afin de déterminer les
contours de celui. Après cela, la mission a été
explicitée selon la façon dont elle a été
comprise puis transmise aux personnes citées ci-haut. Cela a
été l’occasion de bien recentrer le sujet et de
rapprocher les points de vue quant à son développement.
Dans la partie concernant l’analyse de la situation,
plusieurs interviews ont été menées auprès
des délégataires et des référents
techniques. Elles se sont déroulées avec les
équipes du jour et du soir. Cette méthode permet de
prendre les avis de toutes les personnes concernées pour avoir
des données représentatives pour chacune des lignes
d’assemblage. D’un autre coté les différentes
données recueillies ont été confrontées
à l’issue de chaque interview et avec le
délégataire.
L’élaboration des fiches de support aux QLS et aux
délégataires, a été effectuée dans
le but de permettre à la production de respecter les
procédures existantes.
Partant de ces éléments, ce projet
s’est réalisé en fonction des disponibilités de
l’ensemble des services concernés. De ce fait, les objectifs
secondaires étaient fixés en fonction de l’avancement de
celui-ci.
4.6.1. Déroulement
Après l’analyse des faits, les objectifs
secondaires du projet de stage ont changé. L’automatisation des
fiches de déclaration des retouches a laissé place
à une autre réorganisation qui consiste à
corriger/ améliorer la version de la fiche d’anomalies
existantes. Ainsi le projet s’est déroulé en deux phases,
la première a consisté à apporter aux QLS et aux
délégataires une nouvelle façon de déclarer
et de contrôler le travail effectué par les
opérateurs. Dans la deuxième phase, il s’agit de
spécifier les besoins en termes d’automatisation de la
déclaration des retouches, puis de développer le
système à mettre en place.
4.6.2. Catalogue de
défaut
La première étape de cette
démarche a été de regrouper les différents
types d’anomalies existantes. Il s’agit de créer des familles de
défauts, comme celles des défauts déclarés
dans SAP, qui ne seront utilisés que pour les anomalies
entraînant des retouches.
Différentes méthodes ont servi à
définir les familles.
Le listing des défauts renseignés sur
les fiches d’anomalies sur une quantité représentative
d’un mois. Un QLS a expliqué que l’occurrence des défauts
varie d’un mois à un autre. De ce fait, l’échantillonnage
s’est fait sur les deux quinzaines des mois de janvier et de
février. Ce listing a permis de d’avoir un premier aperçu
des défauts récurrents en prenant en compte leur
occurrence en fonction de leur nature et de leur localisation.
L’interview des délégataires a permis mettre en
évidence des défauts récurrents dans une
proportion moindre. Cette démarche vise à utiliser le
retour d’expérience pour recueillir les défauts. Ces
interviews ont été réalisées sur chaque
ligne aussi bien pour l’équipe du matin que pour celle de
l’après-midi.
La revue du CAC a permis de voir si les
défauts énumérés dans ce document
étaient filtrés par les opérateurs. Ce document
contient aussi un ensemble d’instructions sur les montages critiques.
Ces quatre méthodes de
récupération de données ont été
recoupées pour créer le catalogue des défauts
entraînant les retouches. Les familles de défaut du
catalogue ont été créées en se servant du
critère d’occurrence. De même le type de montage a
été utilisé pour le regroupement lorsque celui-ci
entraînait différents sortes de défauts.
4.6.3. Revue des fiches de
déclaration des retouches
Le regroupement par famille des défauts a
permis de les hiérarchiser afin de prioriser les axes
d’intervention. Le nombre de défauts contenu dans une famille
combiné à leur fréquence d’apparition donne une
quantité représentant le cumul des anomalies appartenant
à la famille concernée.
Le diagramme Pareto est l’outil qui a
été utilisé pour mettre en évidence les
anomalies entraînant des retouches.
Pareto de la ligne primaire
Figure 12: Les
familles de retouches de la ligne primaire
Figure 13:
Diagramme Pareto des retouches de la ligne primaire
Le résultat des études sur les autres lignes est
disponible en annexe (Annexe 2).
Cette étude a montré la
différence sur les types de défauts les plus
récurrents entre les trois lignes. En effet, seuls les impacts
restent communs à toutes les lignes. Cette différence
s’explique par le type de montage effectué sur chaque ligne.
Ce chantier a permis de délimiter le
périmètre du délégataire qui est le
principal utilisateur des fiches d’anomalies. Il s’est
déroulé avec l’ensemble des délégataires et
les QLS de la ligne primaire, avec l’équipe du Quality
Conformance mais aussi avec l’ensemble des stagiaires qui ont
travaillé sur une partie du chantier.
La participation au déploiement du QRG pour
la partie concernant le délégataire a été
l’occasion de présenter à ces derniers la nouvelle
version de la fiche d’anomalies. Les premières impressions
recueillies ont été positives. De même le processus
de déclaration des anomalies entraînant des retouches et
de validation des retouches effectuées a été
explicité. Le chantier a aussi permis de définir les
zones de contrôle et les moyens à utiliser pour atteindre
les objectifs fixés
Lors de la revue de l’ancienne fiche d’anomalie nous
nous sommes servis des diagrammes de Pareto pour pré-remplir la
nouvelle avec les défauts les plus récurrents.
Ci-après, la nouvelle fiche d’anomalies:
Figure 14: Fiche
d’anomalies de l’unité assemblage
4.6.5. Gammes de retouche
Après la modification et le
déploiement de la fiche d’anomalie, l’étape suivante a
été d’élaborer un support pour aider les
opérateurs lors de la retouche d’une non-conformité. Ce
support est sous forme de fiche d’instructions énumérant
les moyens à utiliser, les exigences à respecter et le
type de contrôle à effectuer après la retouche.
Les documents ayant servi à créer ces
gammes sont les ADET (Dossiers des Exigences Techniques) [1] et les
IPDA (Instructions de Procédés Documentation Avion) [1].
Ces documents sont communs à l’ensemble des sites d’Airbus en
France.
La création des gammes de retouches a
débuté sur les défauts de la ligne primaire selon
le critère d’occurrence. C’est pourquoi le travail a
débuté sur les impacts (voir Figure 12). La
méthode de travail est semblable à celle qui a
été utilisée lors de l’élaboration de la
fiche d’anomalies.
4.6.5.1. Gamme de retouche des
impacts
Les impacts sont des défauts
cosmétiques qui surviennent sur des pièces
mécaniques. Ils sont généralement causés
par les outils lors de montages d’ensembles mécaniques ou par
des bris d’outils. La gravité de ce type d’anomalies peut varier
de la retouche à la demande de dérogation.
La première étape a été
de demander l’existence de documents décrivant les gammes de
reprise. L’IPDA 66-07 (Ebavurage, cassage d’angle, ragréage des
pièces en étaux durs) [1] et l’ADET 01-64 (Finition des
pièces en métaux durs) [1] sont les principaux documents
qui ont été étudiés et qui ont permis de
comprendre la procédure de rattrapage des défauts.
Partant de ces documents de référence, la partie
opérationnelle pouvait être étudiée,
décrite et comparée avec celle-ci.
Ce sont les délégataires qui ont
été consultés par la suite pour décrire les
modes de reprise des défauts de montage. Les réunions ont
tourné autour des différentes méthodes de
retoucher les impacts sur les pièces de la structure primaire.
Après cela les moyens disponibles en atelier ont
été passés en revue. Cependant les moyens dont
disposaient les opérateurs n’étaient pas exactement les
mêmes que ceux décrits dans les documents de
références. Des différences ont été
aussi notées entre les opérateurs sur les outils qui
étaient en leur possession.
Par la suite la recherche d’informations s’est
poursuivie avec les préparateurs qui sont chargés de
créer des fiches d’instructions en décrivant de
façon schématisée les exigences du bureau
d’études. Ces entrevues ont permis d’apporter quelques
précisions sur les informations recueillies au
préalable.
Enfin les QLS ont expliqué les modes de
contrôle à effectuer après chaque retouche. La
validation des retouches effectuées par les opérateurs
sont de la responsabilité des QLS et des
délégataires.
• Conclusions sur l’élaboration de la
gamme de retouche des impacts
Après la revue des méthodes de
retouche avec les personnes concernées, il apparait que les
moyens disponibles sur les postes de travail doivent être
étudiés. Les outils de travail doivent être en
adéquation avec les types de retouche à effectuer pour
l’ensemble des opérateurs. La différence sur les
outillages utilisés pour retoucher les défauts peut
entraîner des écarts sur le résultat
escompté.
Ci-après la gamme de retouche des impacts
Figure 15: Gamme
de retouche des impacts et rayures de la ligne primaire
A la suite de cette étude, deux types
d’impacts menant à des retouches différentes ont
été déterminés :
- L’impact sur les pièces peintes : pour ces
impacts, il faudra distinguer deux défauts à retoucher.
Celui concernant l’impact sur la surface de la pièce et celui
concernant la peinture enlevée par l’impact.
- L’impact sur les pièces non peintes : pour
ces impacts sont traités suivant la gamme définie ci-haut
et sur l’ensemble des pièces de la ligne primaire.
C’est pourquoi ce paramètre sur la peinture
de la pièce a été ajouté au champ
définissant les caractéristiques de la pièce
concernée.
Ainsi il a fallu poursuivre la création des
gammes par l’élaboration de celle concernant la peinture. La
peinture étant le deuxième défaut le plus
récurrent sur la ligne primaire, le processus
d’élaboration des gammes a donc été poursuivi sans
modification de l’ordre. Le fait que les défauts liés
à la peinture soient les plus importants derrière les
impacts confirme la criticité de ce type d’anomalies de montage.
La logique du Pareto est ainsi bien respectée.
4.6.5.2.
Gamme de retouche peinture
La peinture joue un rôle important pour la
protection des pièces mécaniques. Cette partie a
été plus délicate à effectuer parce que les
types de peinture utilisés varient selon le programme. Deux
types de couche de peinture sont utilisés dans l’usine de Saint
Eloi : la couche primaire et la finition :
- Le primaire est un anticorrosion contenant un
pigment inhibiteur de corrosion et résistant aux agressions
chimiques
- La finition est appliquée sur le primaire
dans les zones sensibles à la corrosion.
Le même travail de consultation s’est
déroulé auprès des QLS, des
délégataires et des préparateurs. L’expert de la
peinture qui se trouve dans l’atelier réservé pour cette
activité a été plusieurs fois consulté.
L’atelier de peinture se situe à environ 250m
de la ligne primaire. Les opérateurs doivent y aller pour
récupérer un pot peinture, préparer par les
personnes compétentes, lorsque qu’il y a une retouche à
effectuer.
Pour le programme A330, il existe des kits de
peinture disponibles à coté de la ligne. Les
opérateurs se servent directement en cas de besoin.
Après avoir étudié les IPDA (voir gamme de
retouche) sur la peinture, les recherches effectuées ont permis
de découvrir deux écarts :
Le premier concerne le respect des exigences
décrites dans les documents de référence. Chaque
opérateur a sa façon de percevoir la retouche et de
décider des moyens à utiliser. Cette disparité sur
le rattrapage des défauts de peinture montre que les
instructions ne sont pas connues de tous.
Le deuxième porte sur le non respect des
exigences concernant l’utilisation des produits de peinture. En effet
les couches primaires (WASH PRIMAIRE et PAC 33) utilisées en kit
sont interdites chez Airbus du fait de la présence de chromate
dans ces produits. Cette interdiction s’est faite par anticipation de
la future réglementation REACH concernant l’utilisation du
chromate. La présentation des produits utilisés au
primaire à un expert de l’atelier peinture a permis de soulever
cette non-conformité.
Par la suite, une réunion s’est
déroulée avec la personne du bureau des Méthodes
en charge de la peinture. Elle a confirmé l’inadéquation
des produits de peinture utilisés sur la ligne primaire par
rapport aux consignes d’airbus.
Les nouvelles références de la
peinture à utiliser ont été
intégrées dans la gamme. Cette dernière a
été élaborée suivant le découpage de
la gamme ci-haut (voir annexe 3).
• Conclusions sur
l’élaboration de gamme de retouche peinture
Le travail sur la gamme de retouche peinture a
été d’un grand intérêt au vu des
résultats obtenus. L’entretien qui s’est déroulé,
avec la personne responsable de la peinture aux méthodes
à Saint Eloi, a soulevé un autre problème qui est
la mise à jour des documents relatifs à la peinture. En
effet Les IPDA consultés mentionnent toujours l’utilisation de
couche primaire contenant généralement du chromate.
La distance qui sépare la structure primaire
de l’atelier peinture est un petit handicap pour la démarche
Lean. L’occurrence des défauts de type peinture étant
fréquente, les allers-retours entre ces deux points peuvent
aussi devenir fréquents.
Ainsi la revue du process retouche peinture reste un
chantier d’amélioration pour l’usine relatif au renouvellement
des stocks de peinture et à la redéfinition des IPDA. Un
autre chantier est l’optimisation du temps de prise en main des pots de
peinture.
4.7.
Procédure de déclaration des retouches
Cette procédure (Voir annexe 4) a
été élaborée dans le but d’aider les QLS et
les délégataires lors des inspections des mâts.
Elle servira aussi à harmoniser la façon de traiter les
retouches au sein de l’unité assemblage. La rédaction de
ce document s’est faite grâce à l’ensemble des
informations recueillies lors du travail effectué
précédemment. Il reprend les phases majeures du processus
de gestion des retouches en partant de la détection jusqu’au
stockage.
• Détection de la non-conformité.
• Enregistrement de la non-conformité.
• Visibilité des zones à retoucher.
• Choix de l’opérateur devant effectuer la
retouche.
• Retouche du défaut.
• Validation.
• Stockage.
Après la rédaction, un premier
entretien avec mon tuteur a permis d’effectuer quelques corrections sur
le process. Dans un second temps la procédure a
été validée par l’ensemble des QLS qui ont
apporté des précisions. Ce document va être
diffusé dans l’unité assemblage de l’usine Saint Eloi.
Ci-après le processus de gestion des retouches :
Figure 16:
Logigramme expliquent le processus de gestion des retouches
4.8.
Spécifications de l’automatisation du système de
déclaration des retouches
Après avoir effectué la revue et
l’optimisation de la déclaration des retouches, il fallait
maintenant s’attaquer au développement du système
d’enregistrement automatique des anomalies. L’analyse des besoins ayant
été effectuée lors des interviews
précédentes, ceux-ci doivent être traduits en
spécifications du produit.
Quelques contraintes par rapport à notre Process ont
été soulevées :
Durée de l’enregistrement
La durée de l’enregistrement des retouches
mineures doit être inférieure ou égale au temps
pris par les opérateurs pour les signaler à l’agent
qualité ajouté au temps de remplissage de la fiche
d’anomalies par celui-ci.*
Utilisation du système
La solution retenue devra être ergonomique et
simple d’utilisation pour les délégataires.
Le système doit permettre aux utilisateurs finaux (QLS,
Responsable Qualité) de pouvoir recueillir les données
dans un format permettant leur stockage dans un fichier pour une longue
durée (plusieurs mois).
Adaptation
Le système doit être utilisable et adaptable à
posteriori par les autres unités de Saint Eloi.
4.8.1. Etudes des moyens
disponibles chez Airbus
Pour bien cerner la problématique relative
à la mise en place d’un système automatisé de
déclaration des retouches, une réunion s’est
déroulée avec Monsieur VERMANDE, un informaticien
d’Airbus spécialiste de l’installation réseau et de la
connexion WI-FI. Cette réunion a été l’occasion de
comprendre l’organisation du secteur informatique d’Airbus.
Après lui avoir exposé le projet, la discussion s’est
portée sur la faisabilité de celui-ci. L’informaticien a
annoncé que l’entreprise Airbus disposait déjà de
systèmes automatisés permettant la localisation des
défauts.
Le département informatique est
découpé en plusieurs services : Réseau,
Application,…
Pour ce qui concerne la production, c’est le service IL (Fulfill &
Source) qui est le principal correspondant. Airbus a déjà
fait des choix quant aux applications, aux connections et aux types de
matériels informatiques à utiliser à
l’intérieur de l’entreprise. Ces contraintes vont
s’ajoutées à celles qu’on a déjà
soulevées dans notre projet. C’est pourquoi le
développement du nouveau système devra se faire en
étroite collaboration avec les services du département
informatique concerné. Les futures rencontres avec ceux-ci
permettront de prendre connaissance des standards internes d’Airbus.
Pour l’instant le site de Saint Eloi est peu couvert
en WI-FI. C’est pourquoi une visite des lignes de production a
été effectuée avec l’informaticien. Les
différentes possibilités d’équipement des lignes
en WI-FI on été étudiées. Cela permettrait
de pouvoir stocker des données et de les envoyer directement sur
l’ordinateur qui disposerait alors d’une base de données.
Airbus est entrain d’harmoniser l’ensemble de ses systèmes,
c’est pourquoi même le développement d’une telle
application doit se faire à un niveau transnational. La
rédaction des spécifications pour le système
à concevoir, doit être effectuée dans l’optique
d’une d’utilisation au niveau du groupe. C’est cette dimension du
projet qui a amenée à élaborer la version papier
dans un premier temps en attendant d’avoir une bonne visibilité
sur l’élaboration de celui. Actuellement le projet se trouve
dans les dispositions nécessaires à sa bonne marche.
Partant de ces premiers éléments
d’information, l’élaboration de la définition des besoins
en anglais a débuté. Il existe déjà un une
fiche modèle de rédaction des spécifications en
interne pour les applications informatiques. C’est le Business
Requirement Dossier (BRD). Ce document sera notre principal lien avec
le service informatique.
4.8.2. Collaboration avec un
autre stagiaire
Après plusieurs discutions avec Christian
STACKER, stagiaire dans le service Manufacturing Technologies Research,
celui-ci a proposé de se pencher un peu sur le sujet afin de
donner son point de vue. Les différentes rencontres qui se sont
passées en dehors et à l’intérieur de
l’entreprise ont servi à lui affiner la description du besoin.
Par la suite, Christian STACKER a envoyé une
présentation PowerPoint dans laquelle il a
modélisé le système avec l’aide de la fiche de
déclaration des retouches qui lui a été remise et
de la description du fonctionnement de l’ensemble (Voir annexe
5).
Cette présentation est à l’origine de la réunion
qui a eu lieu avec l’autre stagiaire et le tuteur de stage.
5.
RESOLUTION DE PROBLEMES SUR LA LIGNE EQUIPEMENT
Cette partie a été ajoutée au
stage d’une part à cause du taux élevé de
tuyauteries non-conformes détectées lors du montage de la
ligne équipement. Ce sujet va permettre de combler les phases
moins chargées en temps de travail du premier sujet. Ce dernier
étant la partie projet, il est tout aussi intéressant
d’avoir une vision pratique sur le terrain de la Qualité.
Tous les travaux effectués l’ont
été en étroite collaboration avec les QLS et le
technicien d’ordonnancement de la ligne.
Ce problème concerne trois entreprises :
Airbus, Kuehne-Nagel et Aérolia. Cette usine d’Aérolia
basée à Saint Nazaire faisait partie d’Airbus et est
responsable de la fabrication de tuyauteries. Aérolia est
maintenant une filiale à 100% d’EADS. Kuehne-Nagel est un
sous-traitant d’Airbus qui gère la manutention.
Figure 17: Les
entreprises concernées par les tuyauteries de la ligne
équipement
La méthodologie utilisée est celle du
8D. Cependant Airbus dispose déjà de standards de
résolution de problèmes comme le PPS (Practical Problem
Solving, voir annexe 6). Cette méthode sera utilisée
plutard lorsque tous les éléments nécessaires
à son développement seront connus.
5.1.
Première étape : Analyse des faits
Revue du parcours des tuyauteries chez Airbus :
Réception
Les tuyauteries sont reçues emballées
dans des poches (une poche par tube) en plastique stockée dans
des cartons. Cependant certains tubes (longs) sont emballés
individuellement puis une seconde fois de façon groupée
dans une autre poche. Les cartons contiennent parfois différents
lots de tubes marouflés et non marouflés.
Photo 1: Emballage
des tuyauteries (à l‘arrivée dans l’usine de Saint Eloi)
Les contrôles qualité des pièces
sont gérés par la Supply-Chain. Cependant Aérolia
n’a pas encore le statut de fournisseur auprès d’Airbus, de ce
fait la Supply-Chain n’est pas responsable du contrôle des
pièces en réception.
Acheminement vers le magasin et
stockage
Cas de l’A320
Les cartons reçus sont par la suite
acheminés au magasin qui est géré en par un
sous-traitant Kuehne-Nagel.
Les tubes sont ensuite déballés puis
rangés en magasin sur des tiges métalliques dans des
emplacements prévus.
Photo 2: Stockage
des tuyauteries
Cas de l’A330 et de l’A380
Pour ces programmes, les tuyauteries sont
laissées dans les cartons puis sont directement
acheminées sur les postes d’assemblage.
Acheminement des tuyauteries de l’A320 vers les lignes de montage
La ligne équipement dispose d’une Moving Line
qui est un système avec des bâtis mobiles cadencés
en fonction des capacités de la ligne.
• Tuyauteries
courtes
Elles sont disposées sur un chariot avec des
cases en bois avec des arêtes saillantes (rayures possibles). Ces
chariots sont par la suite acheminés et installés
directement sur la ligne de montage de l’A320).
Photo 3: Chariot d’acheminement des tuyauteries
courtes
Les zones de contact des tuyauteries
marouflées avec le chariot ne sont pas protégées.
• Tuyauterie longue
Les chariots de stockage de cette tuyauterie sont
par la suite directement acheminés sur les lignes de montage par
des voitures tire-chariot. Les opérateurs se servent directement
sur ces chariots.
Photo 4: Chariot
d’acheminement des tuyauteries longues
C’est une disposition de toutes les pièces
nécessaires au montage de la ligne équipement
autour des opérateurs et des mâts. La tuyauterie courte
est accrochée sur des crochets protégés avec du
plastique.
Photo 5: Chariot
libre service sur des tuyauteries du mât de l’A320
5.2.
Deuxième étape : actions correctives immédiates
Après avoir revue le parcours des tuyauteries, des actions
immédiates ont été décidées:
Photo 6: Actions
correctives sur la manutention des tuyauteries
5.3.
Recherche des causes du problème
Un contrôle sur 100% des tuyauteries
marouflées et sur la tuyauterie carburant concernée a
été effectué pour filtrer les tubes non-conformes.
Il s’est déroulé sur deux semaines. Ce filtre va se faire
dès l’arrivée des mâts pour écarter tout
problème lié à la manutention que gère
Kuehne-Nagel et qui pourrait être imputé à
Aérolia.
On se place sur deux périmètres : A l’extérieur
d’Airbus (Aérolia + Kuehne-Nagel) puis à
l’intérieur (ligne équipement + Kuehne-Nagel).
Objectifs :
Cette analyse sert à trouver les origines des
défauts récurrents liés aux tuyauteries. Elle
permet aussi d’avoir des indications :
- Pourcentage de tubes non-conformes arrivants à Saint
Eloi.
- Pourcentage de tubes non-conformes imputables à Saint Eloi.
Résultat du contrôle
Tableau 2 :
Résultats du contrôle des tuyauteries
Ce tableau montre la quantité de tuyauteries
non-conformes reçues à Saint Eloi. Les
non-conformités détectées sont souvent de type
impact, rayure, marquage. Ce contrôle a permis d’avoir une base
de départ pour la réunion qui s’est tenue avec
Aérolia. Durant celle-ci, plusieurs problèmes ont
été soulevés tels que les critères
d’acceptation des pièces et les responsabilités de
Kuehne-Nagel.
La profondeur des défauts admissibles est de
5% par rapport à l’épaisseur de la tuyauterie. Or les
clients sont de plus en plus exigeants et n’acceptent aucuns
défauts de nature cosmétique.
En ce qui concerne Kuehne-Nagel, les
responsabilités n’ont pas été
déterminées du fait que l’usine de Saint Eloi n’a pas
connaissance de la nature du contrat qui lie Airbus à cette
entreprise. Les contrats de cette nature sont traités au
niveau du groupe.
De ce fait une autre réunion tripartite est
prévue prochainement afin de définir les
responsabilités de chaque partie mais aussi de se mettre
d’accord sur tout le processus de manutention des
pièces.
Cette réunion sera l’occasion de passer
à l’étape suivante qui est de chercher à
déterminer les causes du problème et le pourquoi de
non-détection de celui-ci.
Pour le Business Requirement Dossier il reste
à le finaliser puis à le présenter au service
informatique chargé de développer les applications pour
le nouveau système. A cette occasion les spécifications
définitives du système seront définies en
s’appuyant sur l’expérience des informaticiens. Cette rencontre
sera l’occasion de confronter les besoins de l’unité Saint Eloi
en matière de produits et d’applications informatiques aux
standards d’Airbus.
Partant de cette base, le développement des
outils pourra être lancé avec tous les acteurs
concernés. Les futurs utilisateurs seront aussi impliqués
dans le projet.
Le déploiement du QRG va se poursuivre sur
les autres lignes de l’unité assemblage. De ce fait les fiches
d’anomalies et les gammes de retouches seront créées en
fonction des diagrammes de Pareto spécifiques à chaque
ligne. Le déploiement sur ces lignes va se servir des retours
d’expérience de la ligne primaire.
La partie résolution de problèmes sur
la ligne équipement va se poursuivre avec le
développement de la méthode 8D puis du PPS. Les actions
à mener dépendront de l’issue de la réunion
tripartite. Les responsabilités de chaque partie devront
être clairement définies. A travers la revue du process de
fabrication, de conditionnement et de manutention des tuyauteries, il
faudra déterminer les causes des non-conformités. Les
actions correctives à mener devront être
déterminées sur les causes trouvées et sur la
non-détection de ces causes.
7.
CONCLUSION
Les sujets traités durant ce stage ont vite
dépassé leur périmètre initial parce que
leur élaboration a soulevé d’autres interrogations.
La revue du processus de déclaration des
retouches a permis de révéler les
différences entre les procédures et la pratique.
Ces écarts ont été corrigés lors du
déploiement du QRG. L’optimisation de la fiche d’anomalies a
permis de tester sur le terrain la version papier du système
électronique à développer. Les retours de la part
des utilisateurs sont positifs. Cela confirme la pertinence des
regroupements effectués.
En ce qui concerne les gammes de retouche,
leur élaboration a été
bénéfique parce qu’elle a permis de mettre en
évidence la non-conformité aux exigences en ce qui
concerne l’utilisation de la peinture sur la ligne primaire. Ceci
montre une utilisation de la documentation qui n’est pas entière.
Le stage s’est déroulé dans une bonne
ambiance relationnelle et professionnelle. La plongée dans le
milieu de l’aéronautique a été particulière
enrichissant en termes de culture d’entreprise et de passion du
métier exercé.
Les différentes rencontres qui ont eu lieu,
allant, hiérarchiquement, des chefs de services jusqu’aux
opérateurs sont un bon signal pour mes aptitudes de
communication aussi bien sur le terrain que sur les prises de
décision. Le fait d’avoir combiné le coté pratique
et la partie projet constitue un atout formidable pour mon avenir
professionnel.
Ce stage a aussi confirmé le
côté transversal de la qualité et le fait qu’elle
est devenue un lien important entre l’ensemble des services d’une
entreprise. Le travail effectué avec tous les niveaux de
fonction et avec plusieurs services de l’entreprise est un bon
départ pour évoluer dans le domaine de la Qualité.
BIBLIOGRAPHIE
[1] http://airbuspeople.airbus.corp, site Intranet Airbus,
consulté tout au long du stage.
[2] Informations générales pour les nouveaux arrivants,
Réseau local de l’usine Saint Eloi d’Airbus, consulté
pour la dernière fois le 17 mai 2010.
[3] Gilles CORMIER - Présentation Déploiement de
Quality Reengineering et Optimise inspection à St Eloi -
Consulté le 28 avril 2010.
[4] Site du master qualité à l’UTC (Université
Technologique de Compiègne), disponible sur :
https://www.utc.fr/master-qualite/ consultée pour la
dernière fois le 24 Mai 2009.
[5] Karin LEBAS - Catalogue des défauts de l’unité
assemblage – consulté en mars et avril 2010.
[6] Catalogue des Anomalies Critiques, disponible dans SAP,
consulté en février, mars et avril 2010.
ANNEXE 4
: Processus de déclaration des retouches Unité Assemblage
But :
Ce document décrit la démarche à suivre pour la
gestion des retouches effectuées sur les lignes de montage.
Champ d’application:
Ce document s’applique à toute l’Unité Assemblage des
mâts de Saint Eloi.
Définition :
Les retouches sont des opérations effectuées sur des
pièces à la suite d’une non-conformité et qui
permettent leur remise en conformité.
Seule la maîtrise et la Qualité peuvent décider
quand un défaut peut être retouché pour redevenir
conforme suivant les critères définis par le Bureau
d’Etudes (BE).
FONCTIONNEMENT DU PROCESSUS DE GESTION
DES RETOUCHES DANS UNE LIGNE DE MONTAGE
Personnes
concernées
Documentation
DETECTION DE LA NON-CONFORMITE
Chaque anomalie détectée lors des contrôles
effectués à la fin des postes par les Quality Line Side
(QLS) ou par les délégataires doit être
analysée. Ces derniers doivent vérifier s’il existe une
solution de retouche n’entraînant pas la déclaration d’un
Avis Qualité. Cette recherche de solution doit se faire, au
préalable, en fonction des possibilités d’utilisation des
process, moyens et qualification de la ligne.
Si la solution existe, le délégataire ou le QLS doit
enregistrer l’anomalie avec toutes les informations permettant une
compréhension et un traitement efficaces du défaut.
Cependant s’il n’y a pas de solution de remise en conformité
avec les moyens de la ligne, ce sont les critères définis
dans l’AP2655, Managing Nonconforming Items, qui s’appliquent.
Les anomalies détectées par les opérateurs en
auto-vérification doivent être automatiquement
signalées à la maîtrise. Celle-ci devra
décider de refuser, de rebuter ou de retoucher ou de demander le
soutien du QLS afin d’enclencher une demande une dérogation.
ENREGISTREMENT DE LA NON-CONFORMITE
Toute retouche faisant appel à des procédés,
moyens ou qualifications non disponibles sur la ligne doit faire
l’objet d’une déclaration / enregistrement dans SAP.
Pour les retouches réalisables sur la ligne responsable des
défauts, ceux-ci doivent être enregistrés sur la
fiche d’anomalies. Cette dernière est un document qui a
été élaboré pour relever l’ensemble des
informations nécessaires à la définition de
l’anomalie, à sa durée de retouche et à la
validation de la retouche.
A la fin de la déclaration des anomalies, la fiche devra
être disposée de façon visible pour la
maîtrise. De même la fiche peut être directement
portée à la connaissance de la maîtrise.
Les personnes qui sont à l’origine de la déclaration des
défauts, les personnes effectuant les retouches et celles
contrôlant les retouches doivent pouvoir être
identifiées.
Ci-après un exemple de fiche de
déclaration des anomalies
Les numéros de récurrence correspondent à une
hiérarchisation des familles défauts entraînant des
retouches suivant le critère de récurrence.
VISIBILITE DES ZONES A RETOUCHER
Les zones à retoucher par l’opérateur doivent être
clairement identifiables par celui-ci. Des éléments
doivent être disposés au niveau des points
concernés et doivent servir de référence à
l’opérateur. Le code couleur utilisé est le rouge
pour ce qui concerne les pièces métalliques.
Ces objets de signalement devront être enlevés une fois
les retouches effectuées.
CHOIX DE L’OPERATEUR DEVANT EFFECTUER
LA RETOUCHE
Seule la maîtrise peut demander aux opérateurs de
retoucher les défauts renseignés sur la fiche
d’anomalies. Le choix doit se porter idéalement sur
l’opérateur ayant effectué le montage en question.
Cependant pour des raisons de délai et/ou de complexité
de la retouche le choix peut se porter sur les opérateurs ayant
une expérience et les compétences liées aux
défauts à corriger.
RETOUCHE DU DEFAUT
La retouche du défaut constaté doit se faire selon les
gammes de retouche et les IPDA existantes.
Le QLS ou le délégataire doit vérifier la
conformité de la retouche par rapport aux exigences du Bureau
d’Etudes avant d’apposer son poinçon.
VALIDATION
La validation de la retouche est, dans un premier temps, de la
responsabilité de l’opérateur qui a effectué la
retouche. Celui-ci doit contrôler son travail en
Autovérification. Il doit signaler à la maîtrise
toute aggravation du défaut suite à la retouche.
Dans un deuxième temps, le délégataire ou le QLS
doit vérifier si la retouche remet en conformité le
défaut suivant les exigences du BE.
STOCKAGE
Une fois la retouche effectuée puis valider aussi bien par
l’opérateur que par le contrôleur, le QLS doit conserver
l’ensemble des fiches d’anomalies. Celles-ci doivent pouvoir servir
pour une éventuelle revue de retouche mais aussi pour une
démarche d’amélioration continue.
ANNEXE 5
: Solutions possibles d’enregistrement automatique des retouches